Jeśli komuś wydawało się, że Nissan GT-R pierwszej generacji spędzi okres swojego panowania jedynie na niewielkich poprawkach i lifftingu, ten... miał rację. Wydawało mu się. Pierwsze udoskonalenia maszyny weszły w życie jeszcze zanim udało się jej pojawić na wszystkich zaplanowanych rynkach, w tym polskim. Już pod koniec 2008 roku przedstawiono drugą serię, w której zwiększono z 480 do 485 KM moc silnika, powiększono zbiornik paliwa, poprawiono pracę układu hamulcowego i aerodynamikę, a także zmniejszono zużycie paliwa. O poprawie czasu na Nordschleife nie trzeba chyba wspominać?
Rok później GT-R dostał poprawioną po raz kolejny aerodynamikę, nowe ogumienie na seryjnym wyposażeniu, zmodyfikowane zawieszenie oraz nowe pozycje na liście wyposażenia seryjnego i dodatkowego. Skromnie licząc były to jednak jedynie detale, a największa fala modernizacji przyszła przed końcem 2010 roku, gdy GT-R wprowadził swój technologiczny fetysz na kolejny poziom.
Nowa seria, jeśli kalkulacje się zgadzają to już czwarta, poszła znacznie dalej niż poprzednie, zarówno jeśli chodzi o pracę podwozia, aerodynamikę nadwozia oraz parametry silnika, który przekroczył znacznie pół tysiąca koni mechanicznych. W porównaniu do pierwszego GT-R'a, który wszedł do produkcji jesienią 2007 roku przybyło 50 KM i 24 Nm, które wykorzystano co do jednego.
Doładowanemu V6 oddycha się teraz łatwiej dzięki zwiększonemu ciśnieniu dwóch turbin, zmienionej pracy zaworów i nowej mieszance powietrza oraz zmniejszonym oporom w układzie dolotowym i wydechowym, które ograniczyły znacząco zużycie paliwa. Nowe katalizatory pozwoliły również na znaczne zmniejszenie emisji szkodliwych spalin. Silnik, ukryty teraz pod nową, czerwoną pokrywą, przy 6,4 tysiącach obrotów na minutę rozwija 530 koni mechanicznych, a od 3,2 do 6 tysięcy obrotów wydziela maksymalne 612 niutonometrów.
Napęd w dalszym ciągu przekazywany jest na wszystkie cztery koła, ale w przypadku ruszania ze skręconymi kołami (prędkości poniżej 10 km/h) system tymczasowo przełącza się na tylko jedną oś, usprawniając manewrowanie w ostrych i ciasnych zakrętach. Nowe nastawy zawieszenia oraz nowe amortyzatory pozwoliły na zwiększenie komfortu jazdy i lepsze wykorzystanie pracy ogumienia, a przy kołach znalazły się opracowane specjalnie dla Nissana tarcze hamulcowe o średnicy 390 milimetrów z przodu i 360 z tyłu. Firmie Rays powierzono zaprojektowanie nowych felg, a w temacie ogumienia postawiono na model SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT produkcji Dunlopa o nowej, zapewniającej jeszcze lepsze trzymanie, mieszance gumy.
Szkielet samochodu został wzmocniony dzięki nowym elementom z włókien węglowych i stopów aluminium o strukturze plastra miodu, które znalazły się w przegrodzie komory silnika oraz nowej podporze po stronie pasażera. Współczynnik oporu powietrza nadwozia, dostępnego teraz w dwóch nowych kolorach, zmniejszono z 0,27 do 0,26 przy jednoczesnym zwiększeniu docisku aerodynamicznego o około 10 procent. Nieznacznie powiększono nadkola i wloty powietrza, a w nowym zderzaku z przodu znalazło się miejsce na LED'y. Wraz z nowym, obniżonym zderzakiem z tyłu pojawił się również przeprojektowany dyfuzor, które razem zapewniają większą siłę przyklejającą samochód do drogi i lepsze chłodzenie końcówek układu wydechowego o powiększonej średnicy.
We wnętrzu Japończycy usadowili przeprojektowany panel kontrolny z nawigacją, konsolę środkową wykończoną włóknem węglowym, specjalnie wypieszczony emblemat modelu i chromowane pierścienie zegarów. Poprawiono również komfort i trzymanie foteli, które w najdroższych wersjach dostarcza Recaro.
Liczba wariantów GT-R'a wzrosła do sześciu. Obok Pure Edition, Black Edition, Premium Edition oraz SpecV (z momentem obrotowym podniesionym do 632 Nm) pojawił się Club Track i ekskluzywny Egoist. GT-R Club Track, jak sama nazwa wskazuje, zaadresowany został do wszystkich ceniących sobie tory wyścigowe ponad zwykłe ulice. Z myślą o nich organizowane będą specjalne kursy szkoleniowe oraz wyścigi. GT-R Egoist to z kolei szeroko zakrojony program indywidualizacji. Znajdziemy w nim m.in. do wyboru 20 kolorów wnętrza w dowolnych kombinacjach i szyciach, system nagłaśniający Bose zestrojony specjalnie pod kierowcę, karbonowy spoiler oraz nowe felgi i tytanowy wydech.
Pierwszy GT-R, w porównaniu do którego zgubiono około 10 kilogramów, przyspieszał do 100 km/h według danych fabrycznych w czasie 3,6 sekund. Dla 530-konnego GT-R'a to historia starożytna. Oficjalne testy na torze Sendai Hi-land Race Way w samochodzie w standardowej specyfikacji i ze standardowym ogumieniem przełączonym naturalnie w tryb R systemu stabilizacji VDC (Vehicle Dynamic Control) zakończyły się fenomenalnym wynikiem zaledwie trzech sekund! Nordschleife? Siedem minut i 24,22 sekundy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 26.11.2011
