W czasach, gdy wyścigi grand prix były zdominowane przez zespoły Auto Union i Mercedes-Benza, a do zdjęć w rozwijających nawet 400 km/h maszynach pozowano w kamizelkach, białych koszulach i przy krawacie, Niemcy zapragnęli sięgnąć również po absolutny rekord prędkości naziemnej. Na drodze do osiągnięcia wielkiego celu stanęła im tylko jedna przeszkoda.
Pierwsze, niemieckie rekordy prędkości w kategoriach ograniczonych pojemnością silników padły, gdy tylko na własnych kołach stanęło Auto Union Type A, a za jego kierownicą zasiadł Hans Stuck. Maszyna w jeszcze prototypowej formie przekroczyła w 1934 roku na kilku dystansach prędkość 315 km/h. W kolejnych latach rosło wszystko: od prędkości maksymalnych i mocy silników, poprzez gotówkę przelewającą się przez tory i nowe kilometry autostrad, aż po niemiecką dumę, która poważnie ucierpiała właściwie tylko raz. Mowa o słynnym Grand Prix Niemiec na północnej pętli Nürburgingu, które w 1936 roku sensacyjnie wygrał legendarny Tazio Nuvolari, jadący stosunkowo cherlawą Alfą Romeo.
Technologiczne pojedynki pomiędzy koncernami Auto Union i Daimler-Benz doprowadziły do przekroczenia w 1938 roku na publicznych drogach prędkości 430 km/h. Wynik ten poprawiono dopiero w 2017 roku za sprawą amerykańskich entuzjastów szwedzkiego Koenigsegga. Sukces na papierze okupiony był jednak największą, krwawą ofiarą. W jednej z prób śmierć poniósł 26-letni Bernd Rosemeyer, jeden z najbardziej utalentowanych kierowców swojego pokolenia i w historii sportów motorowych. Rosemeyer o rekordy prędkości rywalizował na autostradach III Rzeczy z Rudolfem Caracciolą, który trzykrotnie zdobył tytuł wyścigowego mistrza Europy, ale to nie im marzyła się dominacja absolutna.
Zbudowanie samochodu i ustanowienie nowego rekordu prędkości naziemnej było jednym z życiowych marzeń Hansa Stucka, który urodził się jeszcze w XIX wieku w Warszawie. Niemiec był wielokrotnym mistrzem w wyścigach górskich w swoim kraju i w Europie, najbardziej utytułowanym zawodnikiem na kontynencie w sezonie 1934 i etatowym kierowcą zespołu Auto Union w latach 1934-1939 z przerwami. Po wojnie startował krótko w Formule 2 oraz nowo powstałej z serii wyścigów grand prix Formule 1. Stuck, korzystając z osobistej znajomości z Hitlerem oraz pozycji jednego z najlepszych kierowców Niemiec, już 1936 roku nawiązał tajne porozumienie z koncernem Daimler-Benz, na mocy którego miał powstać rekordowy samochód. W nowy projekt zaangażował również, pracującego jeszcze wtedy dla Auto Union, samego Ferdinanda Porsche, którego kontrakt z konkurencją wygasał dopiero z końcem 1937 roku. Lepszej osoby w tym miejscu nie można chyba sobie wyobrazić.
To właśnie talentowi Porsche firma Auto Union zawdzięczała swoje niesamowite bolidy grand prix z silnikami położonymi centralnie. A to tylko jedna z wielu zasług konstruktora. Mercedes-Benz zawdzięczał mu między innymi słynne modele SS oraz... własne samochody grand prix, konkurujące bezpośrednio z Auto Union, które oparto na pomysłach Porsche nakreślonych przez niego tuż przed odejściem z koncernu. Także spod ręki Porsche wyszedł słynny Garbus, a z jego usług korzystano również w czasie wojny, podczas której pracował między innymi nad czołgami Tygrys i Leopard. Narodowy projekt rekordowego samochodu był doskonałą okazją do zapuszczenia się geniuszu niemieckiego konstruktora w rejony wykraczające poza wyobraźnię techników stąpających twardo po ziemi i punktem zdrowego ujścia odrobiny szaleństwa, która od zawsze towarzyszy największym umysłom tego świata, zwodząc je często na manowce. Czy taka droga rysowała się również w tym przypadku?
W przedsięwzięcie finansowane między innymi z kieszeni samego Stucka w myśl większej idei miały zostać wciągnięte za symboliczne wynagrodzenie, bądź zupełnie za darmo, także inne firmy. Pomysł budowy rekordowej maszyny przedstawiono początkowo Auto Union, ale koncern nie był w stanie udźwignąć kosztów takiej operacji. Projektowi sprzyjał również fakt, iż o czymś podobnym w Daimler-Benzie myślano już od przeszło dziesięciu lat. Jeszcze w 1924 roku, na specjalne zlecenie firmy, Porsche opracował plany rekordowego samochodu napędzanego dwoma 6-litrowymi silnikami, które nie zostały jednak nigdy wprowadzone w życie. Do nowego samochodu potrzeba było znacznie więcej. Miał mu posłużyć zupełnie nowy, lotniczy silnik, na który rządowe zamówienie w ścisłej tajemnicy otrzymał na tygodniach Daimler-Benz. Motor oznaczono symbolem DB 601. Już w początkowym stadium rozwoju potężna jednostka V12 o pojemności 33,9 litrów rozwijała z kompresorem imponujące 1300 koni mechanicznych. Niemcy aż zacierali ręce.
Porozumienie w sprawie poufnego projektu Stucka, Porsche i Daimler-Benza, pobłogosławione przez samego Hitlera, przypieczętowano umową w pierwszych miesiącach 1937 roku, kiedy to był już gotowy projekt zupełnie nowego, rekordowego samochodu - modelu T80 (Typ 80 od numeru projektu w dokumentacji biura Porsche). Lotniczy silnik, objęty ścisłą tajemnicą i państwową kontrolą, miał zostać udostępniony przez Ministerstwo Lotnictwa po uruchomieniu osobistych kontaktów Stucka. Cel był jasny i klarowny: przekroczyć 484,619 km/h, które trzeciego września 1935 roku samochodem Bluebird, napędzanym 2300-konnym silnikiem Rolls-Royce'a osiągnął Brytyjczyk, Malcolm Campbell.
Niestety już od samego początku nie wszystko szło zgodnie z planem. Budowa T80 z powodów finansowych, technicznych i logistycznych stale się opóźniała, a koncern musiał jednocześnie dzielić swoje siły na stawianie czoła bolidom Auto Union w wyścigach grand prix na całym świecie. Wkrótce, w atmosferze doniesień o kolejnych próbach przygotowanych przez Brytyjczyków i Amerykanów, okazało się też, iż jeden DB 601 to za mało, a na dwa silniki w planach Porsche nie było po prostu od samego początku miejsca. O porażce nie mogło być mowy, a na zaprojektowanie nowego samochodu nie było czasu. Prace nad T80 w oryginalnej formie trwały więc pod wieloma znakami zapytania dalej.
Pod koniec roku 1937 w T80 przygotowywanym do rozwinięcia co najmniej pięciuset kilometrów na godzinę miał być użyty zmodyfikowany silnik typu DB 601, wydzielający już około 1650 KM. Dziewiętnastego listopada zza oceanu - próby bicia rekordów z plaż czy autostrad przeniosły się na kilkadziesiąt lat do USA na wyschnięte, słone jezioro Bonneville - doszły dość niepokojące wieści: kolejny Brytyjczyk, George Eyston, rozpędził się do 502 km/h. Niespełna rok później padły kolejne rekordy prędkości naziemnej. Dwudziestego siódmego sierpnia 1938 roku Eyston w napędzanym dwoma lotniczymi silnikami o mocy 2300 KM pojeździe Thunderbolt rozpędził się do 555,42 km/h. Piętnastego września tego samego roku John Cobb, rodak Eystona, w samochodzie Railton rozwinął prędkość 563,24 km/h. Następnego dnia wynik poprawił Eyston - 574,94 km/h! Poprzeczka została podniesiona wysoko, co wcale nie oznaczało, iż T80 nie będzie w stanie jej przeskoczyć. Sięgnięto po najprostsze rozwiązanie: wystarczyło zwiększyć moc samochodu, która, jak się okazało, czekała już na zaprzęgnięcie do wiekopomnej roli.
Mniej więcej w tym czasie Daimler-Benz miał już u siebie nowy silnik lotniczy ze sprężarką, opracowany na zamówienie rządowe. Pierwsze testy przechodziło doładowane, chłodzone cieczą V12 z bezpośrednim wtryskiem paliwa Boscha o symbolu DB 603, które miało zlikwidować ubytki mocy przy skomplikowanych manewrach w powietrzu i dużych wysokościach oraz duże zużycie paliwa poprzednika. Pojemność rzędu 44,5 litra, docelowa moc grasująca gdzieś w przedziale od 3000 do 3500 KM. Potwór! W praktyce takiej mocy nigdy nie osiągnięto, a na pokładzie myśliwca Messerschmitt Bf 109 przy trzech tysiącach obrotów na minutę motor DB 603 N na 96-oktanowej mieszance paliwowej rozwijał około 2830 KM. Jednostka mierzyła skromne 261 centymetrów długości, 116 centymetrów wysokości i 83 centymetry szerokości, ważąc przy tym około 808 kilogramów, wliczając koło zamachowe. To ona, w specyfikacji DB 603 V3, spoczęła dumnie na biodrach T80 w jego ostatniej konfiguracji. Co ciekawe już w marcu 1937 roku zarzucono prace nad silnikiem z myślą o wykorzystaniu go w samolotach i wrócono do niego dopiero w 1940 roku. Tym samym jednostka, którą otrzymał Daimler-Benz miejscami znacznie odbiegała od DB 603, który trafił później do produkcji seryjnej i samolotów firm Messerschmitt, Dornier, Heinkel i Focke-Wulf.
Rozwidlony pod kątem 60 stopni silnik z wypełnionymi sodem zaworami umieszczono centralnie na własnym zawieszeniu. Napędzał on dwie tylne osie, spalając wysoce trujące mieszanki, składającą się z wybuchowych związków, o których zwykłym śmiertelnikom nawet się nie śniło. Przewidziano przede wszystkim dwa typy paliwa: XM (40% metanolu, 32% benzolu, 24% etanolu i 4% lekkiej benzyny) oraz WW (86% metanolu, 8,8% acetonu, 4,4% nitrobenzol i 0,8% eteru). Eksperymentowano również z innymi mieszankami, wszystko z myślą o uzyskaniu i utrzymaniu jak największej mocy, która w teorii mogłaby sięgnąć 3600 koni mechanicznych przy około 3,5 tysiącach obrotów na minutę. V12 połączono z sześciodyskowym sprzęgłem z automatyczną regulacją siły odśrodkowej oraz kompensatorem momentu obrotowego, który zapobiegał poślizgom przy ruszaniu i niskich prędkościach, co pozwoliło uchronić przed uszkodzeniami układ napędowy i opony. Skrzynia biegów w takim układzie była zbędna. Silnik uruchamiano zewnętrznym rozrusznikiem, podpinanym pod złącze w sprzęgle.
Za silnikiem umieszczono zbiornik paliwa, a na tylnych osiach miało spoczywać 60% masy samochodu. Z przodu, przed kierowcą osadzono chłodnicę, do której prowadził wąski wlot powietrza. Bez kierowcy i z pustym zbiornikiem paliwa samochód miał ważyć około 2800 kilogramów (w tym panele karoserii o masie około 133 kilogramów, rama przestrzenna o masie około 124 kilogramów i każde koło o masie około 50 kilogramów). Kabinę kierowcy przesunięto daleko ku przodowi, tuż przed trzecią, przednią oś, której koła dysponowały jedynie symbolicznym stopniem skrętu (średnica zawracania: 32 metry). Obszytą skórą kierownicę spłaszczono od dołu. Całość złożono na masywnej, stalowej ramie z dwiema podłużnicami i przykryto długim na ponad osiem metra, aerodynamicznym nadwoziem opartym na przestrzennej, rurowej ramie pomocniczej, w którym tonęła niewielka kopułka kabiny kierowcy. Specjalnie ukształtowany, zwężający się tył i po dwa skrzydła z każdej strony miały zapewniać dodatkową siłę dociskową i stabilność (łączna szerokość auta sięgała aż 3,2 metrów, bez skrzydeł 1,74 metra). Pod skrzydłami znalazły się otwory na wylot wydechu, którego siła odrzutowa miała symbolicznie pomagać w rozpędzeniu się auta. Każda z osi miała inny rozstaw kół, najmniejszy miała ostatnia. To nie złudzenie optyczne - podwozie T80 było naprawdę wąskie. Najdłuższa oś miała koła rozstawione na 132 centymetrach, najkrótsza na 118 centymetrach.
O efekcie przyziemnym, skutkującym przysysaniem się samochodu do drogi, w tamtych czasach zapewne nikt nie słyszał, choć prawdopodobnie nie do końca świadomie właśnie takie własności specjalnie zabudowanego aż do linii asfaltu nadwozia wykorzystano w jednym z rekordowych samochodów Auto Union. T80 prawdopodobnie nie był aż tak wyrafinowany, ale swoje o aerodynamice również wiedział. Jego skrzydła, zmieniające kształt, liczbę i wielkość razem z postępem prac, włączając testy modelu w zmniejszonej skali w tunelu aerodynamicznym Zeppelina, były nachylone w stosunku do powierzchni ziemi i miały generować do 900 kilogramów docisku aerodynamicznego. Przymocowano je bezpośrednio do rurowej ramy przestrzennej, która do drabinowego podwozia była mocowana tylko ośmioma uchwytami, co razem z pneumatycznymi podnośnikami miało to ułatwić wymianę kół i prace serwisowe. Zawieszenie złożono z wahaczy, drążków skrętnych, sprężyn śrubowych oraz amortyzatorów ciernych i hydraulicznych.
Niezwykłą karoserię dla T80, sfinansowaną i zbudowaną z płatów aluminium przez koncern Heinkel, zaprojektował Josef Mickl, lotniczy inżynier, którego Porsche zgarnął do swojego studia projektowego wkrótce po jego otwarciu w 1931 roku. Współczynnik oporu powietrza maszyny sięgał zaledwie 0,18, co w połączeniu z niewielką powierzchnią czołową znacząco ograniczało opory powietrza. Przy każdej z 32-calowych, szprychowych obręczy kół wykonanych przez firmę Hering, schowanych całkowicie w ogromnych nadkolach, znalazły się bębnowe hamulce o średnicy aż 62 centymetrów, które docelowo miały być zastąpione przez tak zwane hamulce " turbo", charakteryzujące się żebrowaniami na zewnątrz. Specjalne, bezbieżnikowe opony Continentala wykonano z dziesięciu warstw słynącej z wytrzymałości egipskiej bawełny, które pokryto warstwą gumy o grubości 1-1,2 mm. Ogumienie takie z pozytywnymi rezultatami testowano w warunkach laboratoryjnych, odpowiadających prędkościom do 500 km/h. Początkowo trudów testów nie wytrzymywały szprychowe obręcze od Hering, nad którymi nigdy do końca nie zapanowano. Kompletne koła miały 117 centymetrów średnicy. Przy prędkości rzędu 650 km/h wskutek działających sił miały odkształcać się do średnicy 124 centymetrów.
Dużym wyzwaniem i jednocześnie nie lada ciężarem dla niemieckiej dumy i taktyków miało okazać się miejsce bicia rekordu. Specjalnie zmodyfikowane bolidy klasy grand prix z powodzeniem rozwijały prędkości rzędu 430 km/h na publicznym odcinku autostrady Frankfurt-Darmstadt. Amerykanie i Brytyjczycy ustanawiali z kolei swoje rekordy na wyschniętych, słonych jeziorach w USA. T80 miał być niemieckim samochodem, który z niemieckim kierowcą na pokładzie da dowód niemieckiej dominacji nad światem na niemieckiej ziemi. Próbę miała na cały świat transmitować telewizja.
Nadzieja na rozwiązanie łamigłówki pojawiła się jesienią 1938 roku, kiedy to ukończono nowy odcinek autostrady Berlin-Lipsk-Halle w pobliżu Dessau z 10-kilometrową prostą o szerokości 25-29 metrów. Okazała się ona jednak płonna. Miejsce to mogło się sprawdzić przy chęci przekroczenia 500 km/h, ale nie 600, szczególnie jeśli chodzi o wytracenie tak dużej prędkości (obliczenia wskazywały, że przy mocy 3000 KM na rozpędzenie się do 600 km/h i zatrzymanie potrzebne było 11,5 kilometra i jeszcze więcej przy mniejszej mocy). Próba pobicia rekordu musiała zostać tym samym podjęta w USA, choć wiązała się z tym kłopotliwa kwestia wymiany ogromnej ilości marek na dolary i niełatwy transport, o możliwości konfiskaty samochodu i przejęcia ściśle tajnego DB 603 przez władze USA nie wspominając. Za jej miejsce obrano słynne Bonneville Salt Flats, wyschnięte, idealnie płaskie, słone jezioro w stanie Utah, tworzące pustynię o powierzchni ponad 400 kilometrów kwadratowych.
Za najbardziej sprzyjający termin uznano bezdeszczowy okres na przełomie sierpnia i września kolejnego, 1939 roku. T80 ochrzczony z wyprzedzeniem przez Hitlera mianem "Schwarz Vogel" ("Czarny Orzeł") miał do tego czasu zostać pomalowany w narodowe barwy III Rzeszy, do czego ostatecznie nie doszło. Równolegle w koncernie rosły wątpliwości co do tego czy akurat Stuck powinien poprowadzić samochód. W Daimlerze nie wszyscy podzielali to zdanie, ale jednocześnie nikt nie chciał angażować któregoś z fabrycznych kierowców. Caraccioli całe to przedsięwzięcie było mniej, niż obojętne. Inicjator budowy T80 miał również inny problem. Jego żona była pół-Żydówką, a państwo z regularną częstotliwością domagało się odpowiednich dokumentów potwierdzających lub zaprzeczających jej "czystości rasowej". Dobre kontakty z wysoko postawionymi przedstawicielami władzy sprawiły jednak, iż małżeństwa Stucków nie dosięgnęły z tej racji prawie żadne przykre konsekwencje.
T80 miał być ukończony w maju 1939 roku, na początku którego Mercedes-Benz rozpędził się do 400 km/h samochodem 3-litrowej klasy. Do końca lipca firma miała otrzymać środki finansowe od państwa pozwalające na podjęcie próby bicia rekordu w Ameryce, do których z własnej kieszeni dokładał Stuck. Ale prace nad samochodem ponownie się opóźniły - dostarczenie kompletnego silnika skalkulowano dopiero na sierpień. W tym czasie pojawiły się obawy, iż Eyston i Cobb podejmą równolegle próby przekroczenia 600 km/h i T80 zostanie poniżająco pokonany. Po cichu mówiono też o ewentualnej konieczności podjęcia budowy jeszcze w tym samym roku zupełnie nowego samochodu z nie jednym, ale dwoma silnikami typu DB 603.
Wybuch wojny skomplikował te plany, a ostatecznie przekreślił je całkowicie. Niemcy, licząc na błyskawiczne zakończenie walk, myśleli już o wiośnie 1940 roku jako nowym terminie bicia rekordu. Do niczego takiego już nie doszło. Projekt, który kontynuowano przez kilka miesięcy po wybuchu wojny został anulowany. W połowie 1940 roku podsumowano koszty i samochód umieszczono w magazynie, a jego silnik wrócił do Ministerstwa Lotnictwa. Prawdziwe możliwości potężnego T80, albo ich brak, nigdy nie zostały sprawdzone. Co ciekawe Stuck pragnął również zbudować rekordową łódź napędzaną tym samym silnikiem (drugi "projekt narodowy"), a nawet samolot, ale zamiary te nie wyszły poza fazę raczkowania i szkice. Wojnę pojazd przetrwał ukryty najprawdopodobniej gdzieś w Austrii.
Świat usłyszał o istnieniu T80 dopiero po zakończeniu walk, już w 1945 roku, gdy na jego cielsku ukrytym w zakładach Daimler-Benza w Stuttgarcie spoczął po raz pierwszy wzrok osoby spoza zaangażowanych koncernów. Był nim Laurence Pomeroy, angielski dziennikarz magazynu "Motor", ekspert w temacie sportów samochodowych. Według wyliczeń Daimler-Benza, opartych o najważniejsze parametry charakteryzujące maszynę i osiągi konkurencji, T80 mógłby rozpędzić się w odpowiednich warunkach nawet do 750 km/h! Jak bardzo imponująca to liczba uzmysławia nam fakt, iż aktualnie w grupie samochodów z napędem przekazywanym na koła oficjalny rekord od 2001 roku należy do Dona Vesco z USA i jego Turbinatora. To 757,1 km/h na dystansie jednej, lotnej mili i 737,4 km/h na jednym kilometrze (silnik turbinowy, dla tłokowych rekord jest znacznie mniejszy, to prawie 670 km/h). W fabryce bezpośrednio po wojnie maszyna symbolizująca minioną epokę i szaleńczą pogoń za być może niemożliwym nie była otaczana zbytnim zainteresowaniem. Zarząd wyniszczonej firmy nie miał najmniejszych zamiarów, a nawet czasu i możliwości na przywrócenie jej do stanu umożliwiającego uruchomienie. T80 nie było już nigdy dane wrócić do żywych i sięgnąć po zdobycz ostateczną, mogącą doskonale uzupełnić listę sukcesów w mniejszych rekordach prędkości oraz wyścigach grand prix w latach trzydziestych, w których niemieckie zespoły zdobyły niemal wszystko, co możliwe. Rekordy naziemne pozostały domeną Brytyjczyków i Amerykanów, którym szyki od czasu do czasu próbują pomieszać Australijczycy. W 1947 roku John Cobb w specjalnie skonstruowanym Railtonie o konwencjonalnym napędzie rozpędził się do 634 km/h. Wkrótce potem kolejne, absolutne rekordy prędkości naziemnej były już podejmowane w pojazdach o napędzie odrzutowym.
Po wojnie nigdy nie ukończony T80 spoczął w muzeum Daimler-Benza w Untertürkheim. Podczas modernizacji obiektu w 1986 roku karoserię oddzielono od podwozia i złożono w magazynie. Po otwarciu zupełnie nowego Mercedes-Benz Museum w 2006 roku karoseria auta, koła oraz rurowa rama przestrzenna stały się częścią stałej ekspozycji z innymi, rekordowymi samochodami marki. Ciężkie podwozie z kompletną kabiną kierowcy i tabliczką znamionową "Daimler-Benz Aktiengesellschaft Typ 80" pozostało w ukryciu.
Aż do kwietnia 2017 roku T80 czekał na większe zainteresowanie. Właśnie wtedy podjęto decyzję o pierwszym, publicznym wystawieniu podwozia, co wkrótce przerodziło się w jeszcze większy projekt. W oddziale Mercedes-Benz Classic na podstawie oryginalnej ramy i dokumentacji - w archiwum firmy zostało blisko pół tysiąca rysunków i obliczeń - zbudowano wierną kopię przestrzennej ramy T80 oraz (oryginalna karoseria, rama i koła zostały na swoim miejscu w muzeum), a na podwoziu posadzono silnik DB 603, który szczęśliwie znajdował się w zbiorach muzeum. Jednostka, różniąca się od oryginalnego V3, który zaginął bez śladu, pochodzi z późniejszej serii silników produkowanych seryjnie i służyła wcześniej do celów wystawowych. T80 po takiej operacji nie jeździ i jeździć nie będzie: silnik nie pasuje do sprzęgła, a ze względu na jego wcześniejszą rolę jest przekrojony między innymi na wysokości cylindrów. Podwozie, nową ramę przestrzenną i silnik obok modelu T80 w zmniejszonej skali pokazano publicznie latem 2018 roku na Festiwalu Prędkości w Goodwood.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 02.07.2011
Ostatnia aktualizacja: 14.07.2018
