Do sezonu 2007 maraton Le Mans pozostawał pod rządami Audi, które wobec konkurencji jedynie ze strony prywatnych zespołów wygrało siedem razy z rzędu (wliczając wygraną w 2003 roku Bentley'a z wysokoprężnym V8 z Ingolstadt). Właśnie wtedy do walki o najwyższe miejsce na podium włączył się Peugeot, który wystawił własny prototyp klasy LMP1, gustujący także w oleju napędowym. W 24-godzinnym debiucie 908 HDi FAP był drugi. Do pokonania Audi nie doszło również rok później, kiedy to Peugeoty zajęły ostatnie dwa stopnie podium.
Upragniona chwila przyszła latem 2009 roku, kiedy to dwie sztuki 908 HDi FAP wyprzedziły na mecie nowy model Audi, dając Peugeotowi trzecie zwycięstwo w historii Le Mans. Rok później faworyzowani Francuzi chcieli powtórzyć ten wyczyn tak bardzo, że... żadna z fabrycznych maszyn z lwem na masce nie dotrwała do końca, a Audi zgarnęło całe podium. Na pocieszenie została wygrana w pucharze Intercontinental Le Mans Cup. Model 908 HDi FAP, którego jedna sztuka wylądowała w prywatnym zespole Team Oreca Matmut, nie miał już okazji na rehabilitację w Le Mans. W sezonie 2011 weszły w życie zmienione przepisy, na mocy których zbudowano nowy pojazd o umniejszającym jego nowości oznaczeniu 908. Maszynę oficjalnie odsłonięto na początku lutego w Paryżu.
Nie na samej nazwie podobieństwa nowego modelu do poprzednika się kończą. Całe nadwozie auta to rozwinięcie tego, co udało się osiągnąć w 908 HDi FAP, a jedyne, zauważalne od razu zmiany to wielka, pionowa płetwa z tyłu, służąca zwiększeniu stabilności i zapobieganiu oderwaniu się samochodu od podłoża w wyniku wpadnięcia w niekontrolowany poślizg oraz pojedynczy wlot powietrza nad kabiną plus mniejsze "czerpaki" przed tylnymi nadkolami. Nieznacznie przeprojektowano linię wszystkich nadkoli i burt, pozostawiając tył łudząco podobny do poprzednika. Wszystkie zmiany na zewnątrz sprowadziły się przede wszystkim do znaczącego zmniejszenia docisku maszyny, a tym samym większych prędkości maksymalnych.
Pod nadwoziem nie wprowadzającym większych rewolucji znalazło się nowe, nieco skrócone podwozie (całość z włókien węglowych), które posadzono na czterech takich samych gumach Michelin (opony z tylnej osi wylądowały teraz również na przedniej). Wraz ze zmianą przepisów pojawił się również zupełnie nowy, w dalszym ciągu wysokoprężny silnik z dwoma filtrami cząstek stałych FAP (Filtre a Particules) i bezpośrednim wtryskiem common-rail od Boscha, który do swojego poprzednika stracił około 150 koni mechanicznych. Widlastą dwunastkę o kącie rozwarcia 100 stopni i pojemności 5,5 litrów wymieniono na prostokątne V8 o pojemności 3,7 litrów (konkurencyjne Audi zdecydowało się na V6 o tej samej pojemności). Moc silnika dzięki podwójnemu doładowaniu sięgnęła około 550 koni mechanicznych.
Z silnikiem połączono sterowaną hydraulicznie, sekwencyjną skrzynię biegów, wielodyskowe sprzęgło z elementami z włókien węglowych i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Niezależne zawieszenie oparto na podwójnych wahaczach i drążkach skrętnych w funkcji sprężyn. W każdym z czterech rogów znalazły się wentylowane, karbonowe tarcze hamulcowe z możliwością regulacji siły hamowania przez kierowcę. Przepisowo masa pojazdu sięga co najmniej 900 kilogramów.
908, oznaczany w fazie rozwojowej jako 90X, to trzeci po 905 (wygrane w Le Mans w 1992 i 1993 roku) i 908 HDi FAP model francuskiej marki przygotowany w oddziale Peugeot Sport specjalnie z myślą o wyścigach długodystansowych. Prace nad 908 ruszyły tuż po wyścigu Le Mans w 2009 roku. Nowy silnik auta, dołączający do przeszło siedmiu milionów jednostek HDi sprzedanych przez koncern od 1998 roku, odpalił po raz pierwszy pod koniec stycznia 2010 roku. W lipcu ścigacz wyjechał po raz pierwszy na tor.
W swoim debiucie podczas 12-godzinnego wyścigu na Sebring w marcu 2011 roku, w którym nie startowało jeszcze zupełnie nowe Audi, najszybszy 908 zajął trzecie miejsce (wygrał prywatny 908 HDi FAP). W maju po raz pierwszy zmierzył się z R18, wygrywając podwójnie 6-godzinny wyścig na Spa-Francorchamps. W Le Mans maszyny do ostatnich sekund walczyły z fabryczną reprezentacją Audi, która po ośmiu godzinach i dwóch potężnych wypadkach była reprezentowana tylko przez jeden samochód. Najszybszy egzemplarz do zwycięzkiej, niemieckiej myśli technologicznej stracił niecałe 14 sekund i trzy czwarte kilometra. Pozostałe sztuki zajęły miejsca 3 i 4, a piąty był stary 908 HDi FAP.
Na pocieszenie Peugeotowi pozostał drugi z rzędu tytuł mistrza świata konstruktorów w Intercontinental Le Mans Cup - po Le Mans marka wygrała wszystkie pozostałe eliminacje (Imola, Silversone, Road Atlanta oraz Zhuhai). Co ciekawe w sierpniu w ramach testów za kierownicą 908 na 35 okrążeniach toru Aragon pojawił się Kimi Raikkonen, mistrz świata Formuły 1 z 2007 roku. Sam kierowca traktował to doświadczenie jako poszerzenie horyzontów i dobrą zabawę, a Peugeot nie wiązał z nim żadnych większych planów.
Kariera 908, który miał okazję wystąpić tylko w jednym sezonie i kilku wyścigach, zakończyła się zupełnie niespodziewanie w połowie stycznia 2012 roku. Właśnie wtedy Peugeot oświadczył, iż nie wystartuje już w Le Mans, zamyka całkowicie program wyścigów długodystansowych, oszczędzone w ten sposób pieniądze przeznaczy na wprowadzenie na rynek zupełnie nowych modeli drogowych, a ekipie pracującej nad prototypami klasy LMP1 zaproponuje nowe stanowiska pracy. Oprócz wersji spalinowej powstał również prototypowy, hybrydowy 908 HYbrid4, który nie wziął udziału w żadnym wyścigu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 28.01.2012
