W drugiej połowie lat siedemdziesiątych, tuż po pozbyciu się firmy przez Ferrucio Lamborghini'ego, włoska marka wdała się w romans z amerykańskim Mobility Technology International, czego efektem miał być... samochód terenowy produkowany dla wojska. Ryzykowne posunięcie zakończyło się na spartańskim prototypie Cheetach z silnikiem Chryslera, aferze związanej ze skopiowaniem przez MTI projektu konkurencji, utopieniem państwowych funduszy, które miały służyć produkcji w zakładach Lamborghini coupe BMW M1 i w atmosferze ogólnego fetoru ogłoszeniem upadłości firmy w 1978 roku.
Nowi właściciele, którym również przyszedł do głowy pomysł forsowania terenówki, pojawili się dwa lata później. Już w 1981 roku zadebiutował prototyp LM001, bazujący na Cheetach i gotowy do adaptacji przy tylnej osi V12 z Countacha lub widlastej ósemki od American Motors Corporation. Niezbyt udany projekt, mający problemy z utrzymaniem równowagi, w ciągu kolejnych dwunastu miesięcy przeobraził się w prototyp LMA, który w ramach testów dopuszczono do ruchu jako LM002 i który miał już silnik z przodu (A pochodziło od włoskiego "anteriore", czyli "przedni"). Była nim jednostka V12 z Countacha S, a później pod nazwą LM003 również 6-cylindrowy, wysokoprężny silnik od VM Motori o mocy jedynie 150 koni mechanicznych, przed którym nie było w takiej konfiguracji żadnej przyszłości.
W wyniku kolejnych eksperymentów i doskonalenia konstrukcji powstał terenowy LM004, wyposażony w 7,3-litrowe, 420-konne V12, które zaprojektowano oryginalnie dla łodzi motorowej. Maszyna po raz pierwszy postawiła nie na surowe warunki pracy, odpowiadające samochodowi wojskowemu, ale na luksus. Wnętrze obszyto skórą i ozdobiono drewnem, a wśród wyposażenia znalazło się wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, system audio, lodówka i bieżąca woda. Motor o momencie obrotowym sięgającym 600 Nm nie dawał się jednak łatwo opanować, a do tego ważył zbyt dużo. W wersji seryjnej wymieniono go na coś mniejszego, ale równie ekscytującego. Powrócono do koncepcji numer dwa i tuzina cylindrów z Countacha.
Jesienią 1985 roku Ziemia zadrżała w posadach. Na salonie samochodowym w Brukseli zadebiutowało gotowe do produkcji seryjnej monstrum imieniem Lamborghini Militari 002, największy, najmocniejszy i najbardziej luksusowy samochód terenowy świata. Reakcja była natychmiastowa, a wśród pierwszych nabywców "Rambo Lambo" znalazł się król Monako, miliarder Malcolm Forbes i Keke Rosberg, kierowca Formuły 1, mistrz świata z 1982 roku.
Mierzącą prawie pięć metrów długości i 1,85 metra wysokości bestię, próbującą nawiązać kanciastymi liniami do kształtów supercoupe Lamborghini, zbudowano na rurowej, stalowej ramie, a nadwozie wykonano z włókien szklanych (dach, maska silnika, panele boczne) i aluminium (drzwi) i budowano w Hiszpanii. Wszystkie koła zawieszono nietypowo jak na terenówkę - niezależnie na podwójnych wahaczach i sprężynach śrubowych. Prześwit sięgał prawie 30 centymetrów. W każdym z czterech rogów znalazły się aluminiowe obręcze o szerokości 11 cali, na które zakładano opracowane specjalnie dla tego modelu przez firmę Pirelli ogumienie Scorpion wzmacniane Kevlarem. Opony były oferowane w dwóch wersjach: drogowej na mieszany teren i w pustynnej, z ceną 1600 dolarów za sztukę (Lamborghini nadal produkuje je na indywidualne zamówienia). Z przodu założono wentylowane tarcze hamulcowe, z tyłu bębny o średnicy 305 milimetrów.
W środku było miejsce dla czterech osób, a w standardzie tył w stylu pick-upa z zawieszonym na otwieranej ku dołowi klapie kołem zapasowym oferował miejsce dla czterech kolejnych pasażerów... oraz mocowanie na strzelbę. Za odpowiednią dopłatą można było zamówić niemal dowolnie zmodyfikowane i wyposażone LM002 z inaczej zabudowaną tylną częścią nadwozia lub z kompletnym opancerzeniem. Dla Sułtana Brunei zbudowano egzemplarz z podniesioną i przedłużoną linią dachu, wykończeniem skórą i drewnem, pełną elektryką oraz luksusowym wyposażeniem między innymi w postaci telewizora.
Siłę napędową LM002 zapewniał silnik V12 zaadoptowany prosto z Countacha QV z czterma zaworami na cylinder, czterema wałkami rozrządu i sześcioma gaźnikami Webera, nad którymi znalazło się wielkie wybrzuszenie na masce. Jednostka o pojemności 5,2 litrów rozwijała przy 6,8 tysiącach obrotów na minutę moc 455 KM i współpracowała z pancerną, 5-stopniową skrzynią biegów niemieckiego ZF. Przekładnię połączono z jednodyskowym, suchym sprzęgłem, centralnym mechanizmem różnicowym z możliwością zblokowania w 100% (standardowo 75%), dyferencjałach o ograniczonym poślizgu z przodu i z tyłu (odpowiednio 25% i 75%) i 2-stopniowym reduktorem, który dawał w sumie dziesięć przełożeń. Napęd przekazywany był częściowo na wszystkie koła z dołączaną ręcznie przednią osią dla poruszania się w terenie lub śniegu. Odpowiednie ustawienie napędu wymagało wiedzy na temat operowania dwoma dźwigniami przy tunelu środkowym, z których jedna pracowała w dwóch ustawieniach (załączenie i odłączenie reduktora), a drugia w trzech (załączenie, odłączenie i blokada środkowego mechanizmu różnicowego). Załączenie napędu na wszystkie koła wiązało się także z chwyceniem w dłoń specjalnego klucza, którym przekręcało się zgodnie ze wskazówkami zegara piasty w przednich kołach.
Osiągi ważącej jakieś 2,7 tony bestii (w stanie gotowym do jazdy i po uzupełnieniu wszystkich możliwych płynów 3075 kilogramów), która z szerokością przekraczającą dwa metry ledwo mieściła się na swoim pasie ruchu, jeżyły włos na głowie. Rozpędzenie się do 100 km/h zajmowało niespełna osiem sekund, a według Lamborghini prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h. W niezależnych testach rozwinięto 195 km/h. Ćwierć mili znikało po 16, a kilometr po 31 sekundach. Zbiornik paliwa mieszczący prawie 290 litrów benzyny pustoszał według fabrycznego katalogu w tempie od 20 do 40 litrów na sto kilometrów.
LM002, adresowany głównie do bogatych klientów z Bliskiego Wschodu, znalazł również nabywców w postaci wojska (do armii Arabii Saudyjskiej powędrowało 40 sztuk, a w Libii mogło wylądować nawet 100). W testach w wodzie i piachu maszyna wykazała, iż praktycznie nic nie może jej powstrzymać. W próbach przeprowadzonych przez magazyn "AutoCar" wspięła się bez najmniejszego zająknięcia na wzniesienia o pochyleniu kolejno 30, 50 i aż 70 stopni. Lamborghini opracowało również rajdową wersję, odchudzoną i wzmocnioną aż do 600 KM, którą w Dakarze miał poprowadzić Sandro Munari. Do startu jednak nigdy nie doszło (pojazd wystąpił tylko w kilku mało znaczących rajdach), a zwykły LM002 pojawił się w rajdzie Paryż-Dakar z inicjatywy osób prywatnych, bez sukcesów.
Początkowy entuzjazm niepowtarzalnym Lamborghini dość szybko przygasł i łącznie sprzedano tylko kilkaset egzemplarzy, których liczba w zależności od źródła miałaby sięgać od 241 do 328 (najczęściej spotykana to 301). Serię zakończono 60 sztukami o oznaczeniu LM/American, które wyróżniono między innymi chromowanymi zderzakami, malowaniem nadwozia i felgami OZ Racing. Produkcję zakończono w 1992 roku, w którym nabywców znalazło tylko 12 egzemplarzy. W 1995 roku obok prac nad następcą Diablo studio Zagato otrzymało również polecenie nakreślenia następcy LM002, który miałby nosić oznaczenie LM003. Nowy model, zaprojektowany przez Nori'ego Haradę, żył krótko jedynie jako szkice i model w skali. Matka Ziemia mogła znowu spać spokojnie.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 31.01.2012
