Gdy pod koniec 1983 roku Porsche przedstawiło swój prototyp niezwykle zaawansowanego technicznie, B-grupowego coupe 959 mało kto pozostał wobec niego obojętnym. Jedną z osób, na których świt nowej ery supersamochodów zrobił największe wrażenie był Jim Randle, dyrektor techniczny Jaguara. Powstanie co najmniej 500-konnej maszyny z kotem na masce miało być jedynie kwestią czasu. Projekt ruszył już w grudniu 1984 ale nie tak, jak można by to sobie wyobrażać. Jaguar nie wydzielił nań żadnych środków finansowych, a dyrekcja zezwoliła tylko na prace... w czasie wolnym. Tak narodził się "Klub Sobotni", zrzeszający pasjonatów pod batutą Randle'a, którzy pracowali nad samochodem głównie w weekendy, korzystając nie raz z pomocy poddostawców Jaguara.
Hobbystyczne przedsięwzięcie pochłonęło w sumie aż cztery lata, w czasie których samochodu nie oglądał nikt, oprócz samych zainteresowanych. Prezes Jaguara zobaczył go dopiero tuż przed premierą, która miała miejsce jesienią 1988 roku na salonie samochodowym w Birmingham. Poruszenie jakie wywołał można śmiało postawić obok tak wzniosłych chwil, jak premiera XK 120 w 1948 roku czy odsłona E-Type'a trzynaście lat później. Prawie nikt nie zwracał uwagi na stojące w bezpośrednim sąsiedztwie Ferrari F40. Mało kto mógł również uwierzyć, że maszyna mogłaby wejść do produkcji seryjnej. Nazwaną ją XJ220 z optymistycznym założeniem, iż miałaby przekraczać niewiarygodne w tamtym czasie w samochodach drogowych 220 mph (prawie 355 km/h).
Nadwozie pojazdu o niepowtarzalnym kształcie cygara zaprojektował Keith Helfet. Jego propozycję przyjęto wiosną 1987 roku, odrzucając drugie nadwozie, które w ramach wewnętrznej rywalizacji zaproponował Cliff Rudell. Oba projekty przeszły wcześniej jako modele w skali 1:4 próby w tunelu aerodynamicznym MIRA. Model w pełnej skali, który powstał w kolejnym roku, mierzył ponad pięć metrów długości i ponad dwa metry szerokości - takimi gabarytami nie mógł pochwalić się żaden inny samochód drogowy. Dostępu do środka broniły sterowane elektrycznie, automatycznie unoszone i opuszczane, nożycowe drzwi. Całe nadwozie wykonano z aluminium, a jego budową zajęło się Park Sheet Metal z Coventry.
W środku XJ220 był zupełnie innym rodzajem maszyny, niż teoretyczna konkurencja, która w imię osiągów podejmowała się wielu wyrzeczeń. Dwuosobową kabinę Jaguara wypełniła skóra, a na wyposażeniu znalazła się między innymi klimatyzacja, odtwarzacz CD, regulowane elektrycznie fotele i sterowane elektrycznie szyby i lusterka. Przyciskiem ze środka można było regulować kąt pochylenia skrzydła, zapewniającego odpowiedni docisk aerodynamiczny tylnej osi.
XJ220 zbudowano na kadłubie z arkuszy aluminium, którego budowę powierzono firmie Structures Automobiles Alcan z Montrealu. Konstrukcja ta odznaczała się nowatorskim łączeniem za pomocą specjalnego kleju, które wobec spawania czy nitowania miało znaczącą przewagę w kategoriach dokładności, wytrzymałości i sztywności.
Na potrzeby XJ220 zbudowano silnik V12 w nowej konfiguracji, dla którego punktem wyjścia była produkowana seryjnie jednostka o pojemności 5,3 litrów, dostępna w limuzynie XJS oraz motor z wyścigowego XJR-6, który skonstruowało Tom Walkinshaw Racing. Silnik rozwiercono do 6,2 litrów i wyposażono w nowe głowice z czterema zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu w każdej (XJS miał po jednym). To ostatnie rozwiązanie oparto na projekcie ściśle tajnego XJ13, który w jedynym, bezcennym egzemplarzu powstał jeszcze w latach sześćdziesiątych. Wolnossąca jednostka rozwijała około 530 koni mechanicznych.
Napęd w prototypowym XJ220 przekazywany był poprzez ręczną skrzynię biegów o pięciu przełożeniach i mechanizmy od angielskiego FF Developements na wszystkie cztery koła w stosunku przód/tył wynoszącym 31/69 procent. Samochód wyposażono w póładaptacyjne, niezależne zawieszenie z amortyzatorami Koni, sprężynami śrubowymi i podwójnymi wahaczami oraz w system ABS. Z powodu wygranej Jaguara latem 1988 roku w 24-godzinnym Le Mans budowę prototypu znacznie przyspieszono i w formie pokazowej, świętującej ten wielki sukces, XJ220 nie był jeszcze w pełni sprawny i ukończony. W planach było między innymi wyposażenie go w system kontroli trakcji i wszystkie cztery koła skrętne. Konstruktorzy zakładali, iż rozpędzenie się do 100 km/h będzie zajmowało jedynie 3,5 sekundy (455-konny Lamborghini Countach 25th Anniversary z tego samego okresu, ale reprezentujący poprzednią epokę, potrzebował pięciu sekund).
Jaguar, który pozostawał w tym czasie w prywatnych rękach i prowadził rozmowy odnośnie wykupienia z General Motors, nie był w stanie z miejsca zagwarantować wejścia samochodu do produkcji seryjnej. W sprawę niespodziewanie wmieszał się Ford, który przejął firmę w listopadzie 1989 roku i już miesiąc później ogłosił, iż XJ220 będzie zbudowany w ilości od 220 do 350 sztuk w Jaguar Sport, założonym na spółkę z TWR. W ciągu 48 godzin liczba chętnych kilkukrotnie przekroczyła te założenia, a listę klientów, składających podpis na kontrakcie i zaliczkę trzeba było starannie kolejkować. Seryjny XJ220 zadebiutował pod koniec 1991 roku... z kilkoma zgrzytami. W miejscu V12 pojawiło się dwa razy mniejsze, doładowane V6, znikną napęd na wszystkie koła i inne nowinki techniczne, a początkowa cena wzrosła o ponad 10 procent. Model dodatkowo wstrzelił się w załamanie rynku, na które nie pomógł nawet tytuł najszybszego samochodu produkowanego seryjnie jeśli chodzi o prędkość maksymalną i okrążenie północnej pętli Nuerburgringu. Ostatecznie XJ220 powstał w tylko 275 egzemplarzach.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 02.02.2012
