Pod koniec roku 1984 w Jaguarze wystartował niezwykły projekt. Grupa pasjonatów z inicjatywy Jima Randle'a, dyrektora technicznego marki, podjęła się zadania skonstruowania zupełnie nowego, sportowego egzotyka, bez wielkich planów, bez dofinansowania i dodatkowej zapłaty. Prace, prowadzone po godzinach i w weekendy, zajęły w sumie prawie cztery lata. Jesienią 1988 roku na salonie samochodowym w Birmingham zadebiutowało oszałamiające, ponad 5-metrowe i przeszło 500-konne supercoupe XJ220, w którym oprócz luksusowo wyposażonego i wykończonego wnętrza miało znaleźć się adaptacyjne zawieszenie, cztery koła skrętne, system kontroli trakcji i ABS. Nazwa modelu odnosiła się do szacowanej prędkości maksymalnej - 220 mph, czyli prawie 355 km/h!
Na decyzję o produkcji seryjnej, której początkowo w ogóle nie planowano, trzeba było czekać przeszło rok, w trakcie którego markę przejął Ford. Budową pojazdu miał zająć się oddział Jaguar Sport, który założono na spółkę z Tom Walkinsha Racing, zajmującym się wyścigowymi samochodami marki. Wersja seryjna, która zadebiutowała jesienią 1991 roku w Tokio była pozbawiona wielu nowinek technologicznych, a miejsce wolnossącego V12 zajęło podwójnie doładowane V6. Na start produkcji trzeba było czekać kolejne klika miesięcy. Z ponad tysiąca chętnych samochody miało otrzymać maksymalnie 350 klientów. Niestety XJ220 wstrzelił się nieszczęśliwie w załamanie rynku, wielu potencjalnych klientów okazało się jedynie spekulantami, wielu chciało wycofać się z podpisanych wcześniej umów o nabyciu, niektórzy wobec specyfikacji różnej od prototypu zwrócili się ku napędzanemu V12 modelowi XJR-15 od TWR, a inni nawet nie odebrali swoich samochodów, które zalegały w magazynach Jaguara do pierwszych lat XXI wieku. Ostatecznie powstało tylko 275 egzemplarzy.
XJ220 budowany był na aluminiowym podwoziu o strukturze plastra miodu. Z aluminium wykonano również nadwozie, które w stosunku do prototypu skrócono o jakieś 25 centymetrów i niektóre elementy niezależnego zawieszenia. Napęd przekazywany był tylko na tył, zrezygnowano z adaptacyjnego zawieszenia, ABS'u a nawet wspomagania kierownicy. Przyczepność mechaniczną, którą prototypowi dawał napęd na wszystkie koła zrównoważono przyczepnością aerodynamiczną (przy prędkości 320 km/h nacisk sięgał 280 kg). Podwozie samochodu wydrążyły dwie zwężki Venturiego, wywołujące efekt przyziemny - XJ220 jako pierwszy samochód produkowany seryjnie potrafił przysysać się do drogi.
Luksusowe wnętrze samochodu wyłożono skórą Connolly, zainstalowano klimatyzację, odtwarzacz CD, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, a nawet regulowane fotele. Kierowcę mógł zaskoczyć zestaw wskaźników, których część znalazła się w... drzwiach, które weszły w miejsce nożycowych, znanych z prototypu, i uciekała z pola widzenia razem z ich otwarciem. Z szerokością ponad dwóch metrów XJ220 był jednym z najszerszych, osobowych samochodów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano.
Prototyp korzystał z 6,2-litrowego, wolnossącego V12 z czterema wałkami rozrządu, które stanowiło rozwinięcie silnika z wyścigowego XJR-6 i produkowanej seryjnie limuzyny XJS. Jednostka ta okazała się jednak za duża, za ciężka dla ogumienia i zbyt szkodliwa według obowiązujących norm emisji spalin i wersji seryjnej zastąpiło ją blisko dwa razy mniejsze, podwójnie doładowane, 24-zaworowe V6 o pojemności 3,5 litrów z suchą miską olejową z wymiennym zbiornikiem. W wydaniu wyścigowym silnik ten pojawił się w C-grupowym prototypie XJR-11, ale jego korzenie były dużo mniej szlachetne - oryginalnie pochodził z rajdowego MG Metro 6R4, startującego w słynnej grupie B. Jednostka wyposażona w wielopunktowy, sterowany elektronicznie wtrysk Zetec i dwie turbiny Garrett T3 rozwijała imponujące 550 koni mechanicznych.
Osiągi XJ220 wprawiały w osłupienie. Przy niemałej masie 1,5 tony, poruszająca się na specjalnie dla niej zaprojektowanych oponach Bridgestone Expedia maszyna na rozpędzenie się do 100 km/h potrzebowała tylko 3,8 sekund. Ostateczną dominację Jaguara nad światem potwierdziły testy na niemieckim Nuerburgringu, włoskim Nardo i amerykańskim Fort Stockton. Na Nordshleife z czasem 7 minut i 46,37 sekund XJ220 był najszybszym samochodem drogowym. Na Nardo w rękach Martina Brundle'a, kierowcy Formuły 1 w zespole Benetton Ford, brytyjski kocur rozwinął rekordową prędkość 341,7 km/h, sięgając po tytuł najszybszego, seryjnie produkowanego samochodu świata. W tej samej sesji, po eliminacji katalizatorów i podniesieniu limitu obrotów z 7 do 7,9 tysięcy rozpędził się do 349,4 km/h. W przeliczeniu na prędkość na prostej (Nardo to okrąg o odpowiednio pochylonej nawierzchni) dawało to aż 223 mph - 359 km/h!
XJ220 początkowo pomyślany był jako wyścigowy samochód grupy B, który mógłby stawać w szranki z Porsche 959 i Ferrari 288 GTO oraz F40. Grupę B rozwiązano zanim producenci zdążyli przygotować swoje maszyny, a na karierę w sporcie XJ220 musiał czekać od narodzin kolejnych kilka lat. W roku 1993 dziesięć sztuk modelu trafiło do USA, gdzie nie był on dopuszczony do ruchu drogowego, w ramach utworzonej przez jedną z telewizji serii wyścigowej "Fast Masters". Prawdziwą, ale którą karierę wyścigową XJ220 zapewnił zespół Tom Walkinshaw Racing, który przygotował trzy sztuki między innymi na 24-godzinny wyścig Le Mans. Auto wygrało klasę GT, ale później zostało zdyskwalifikowane.
W związku ze startami w klasie GT zespół TWR we współpracy z firmą XK Engineering z Coventry, specjalizującą się przede wszystkim w samochodach Jaguara, przygotował specjalną ewolucję XJ220 oznaczoną literą S. Maszyny te, w skrócie mówiąc, były dopuszczonymi do ruchu drogowego wcieleniami wyścigowych XJ220 C. W sumie zbudowano jedynie sześć kolorowych sztuk, z których żółtą zachował sobie Tom Walkinshaw (w jego garażu wylądował wcześniej również zwykły XJ220 z podwoziem numer jeden).
XJ220 S charakteryzowało się zupełnie nowym nadwoziem, które wykonano z włókien węglowych i przeprojektowano pod względem zwiększenia nacisku aerodynamicznego, w związku z którym pojawiło się wielkie, zawieszone wysoko z tyłu, regulowane skrzydło. Z aluminiowego oryginału zachowały się tylko drzwi. Zrezygnowano również z chowanych lamp z przodu i felg, które zastąpiono lżejszymi obręczami. Wbrew pozorom w środku znalazła się skórzana tapicerka, kubełkowe fotele, klimatyzacja i szelkowe pasy, a jedynym większym wyrzeczeniem był brak odtwarzacza CD. Bez luksusów auto ważyło około 1000 kilogramów, z luksusami jedynie 1100 kilogramów, czyli aż o 370 kilogramów mniej, niż zwykły XJ220. Do napędu nadal służył silnik V6, ale jego moc podniesiono aż do 680 koni mechanicznych - 130 KM więcej, niż w oryginale! Moment obrotowy wzrósł o prawie 75 Nm.
XJ220 S zbudowany na podwoziu numer 784 trafił w styczniu 2012 roku na licytację prowadzoną przez RM Auctions. Maszyna po gruntownej renowacji została pokryta lakierem przypominającym ten z Lamborghini Reventona, otrzymała nowe, magnezowe felgi, reflektory od Infiniti, kosztem 20 tysięcy dolarów nowy, tytanowy wydech od TWR oraz przekalibrowaną pod jego kątem jednostkę napędową. Zaowocowało to podniesieniem mocy do okrągłych 700 koni mechanicznych. Wyjątkowa maszyna znalazła nowego właściciela za sumę 230 tysięcy dolarów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 04.02.2012
