Wraz z pojawieniem się piątej generacji BMW M5 na emeryturę odesłano wolnossące V10 o pojemności pięciu litrów i mocy 507 KM, z którego tunerzy przy pomocy doładowania w liczbie mnogiej potrafili wycisnąć nawet dziewięćset koni mechanicznych. Ten sam silnik, którego korzenie sięgały oddziału BMW zajmującego się przygotowaniem bolidów do Formuły 1, zasilał również coupe i kabriolet M6. Jego produkcję zakończono jesienią 2010 roku na ponad 14 tysiącach egzemplarzy. Na następcę trzeba było czekać kilkanaście miesięcy - premierę zupełnie nowej, trzeciej generacji M6 zaplanowano na marcowy salon samochodowy w Genewie w 2012 roku.
Coupe i kabriolet serii 6 (wewnętrzne oznaczenie F12 i F13), które w podstawowych wersjach silnikowych zadebiutowały rok wcześniej, zaprojektował zespół stylistów pod dowodzeniem Adriana van Hooydonka. Holender w BWM pojawił się już w 1992 roku, a w roku 2009 po rezygnacji Chrisa Bangle'a zajął pozycję dyrektora stylistycznego. W wersji M6 dodano między innymi charakterystycznie ukształtowane zderzaki z przodu i z tyłu, cztery końcówki układu wydechowego, wszędobylskie znaczki modelowe (również na przeprojektowanych wylotach powietrza z boku), czarny grill, nowe lusterka, felgi w rozmiarze do 20 cali oraz poszerzone nadkola.
Podobnie jak u poprzednika dach dla obniżenia środka ciężkości i masy własnej wykonano z włókien węglowych. Kabriolet wyposażono w miękki, operowany elektrycznie dach, któremu otwarcie zajmuje 19 sekund, a zamknięcie 24 (na postoju lub przy prędkości do 40 km/h). Drzwi oraz maskę silnika wykonano w obu przypadkach z aluminium, a przednie, boczne panele nadwozia z tworzywa termoplastycznego. W kabriolecie dach schowano pod pokrywą z kompozytu opartego na włóknach szklanych (Sheet Moulding Compound). W obszytym skórą Merino środku M6 poznamy przede wszystkim po nowej kierownicy, dźwigni zmiany biegów i detalach z włókien węglowych. Oprócz czterech osób auta zabierają na pokład 460 litrów bagażu w przypadku coupe i 300 w przypadku kabrioletu (350 po rozłożeniu dachu).
Miejsce V10, podobnie jak w piątej generacji M5, zajęło V8 o pojemności 4,4 litrów z czterema zaworami na cylinder i prostym kątem rozwarcia. Jednostka korzysta z technologii M TwinPower Turbo z dwiema, dwustrumieniowymi turbinami w roli głównej, bezpośredniego wtrysku paliwa High Precision Injection i systemu zmiennych faz rozrządu Valvetronic i Double-Vanos. Turbiny pompują powietrze pod ciśnieniem maksymalnie 1,5 bara, a mieszanka paliwowa trafia do cylindrów pod ciśnieniem do 200 barów.
V8 chętnie rozkręca się do maksymalnie 7,2 tysięcy obrotów na minutę, a w zakresie od 6 do 7 tysięcy wydziela maksymalną moc - aż 560 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy, sięgający 680 Nm, dostępny jest już od 1,5 tysiąca obrotów na minutę i zaczyna spadać dopiero po przekroczeniu 5,75 tysięcy. Zakres obrotów silnika, w którym można efektywnie korzystać z jak największych wartości mocy i momentu zwiększył się w porównaniu do poprzedniej generacji modelu aż trzykrotnie. Średnie spalanie ma nie przekraczać 10 litrów na 100 kilometrów. Stosunek mocy do masy sięga w coupe tylko 3,3 kilogramów na każdy koń mechaniczny.
Przekazanie napędu tylko na tylną oś odbywa się poprzez 7-stopniową przekładnię M Double Clutch Transmission z dwoma chłodzonymi olejem sprzęgłami i systemem Drivelogic, pracującą w trybie manualnym i automatycznym, które dzielone są na trzy kolejne tryby. Obowiązków dopełnia sterowany elektronicznie, wielodyskowy mechanizm różnicowy o zmiennym stopniu zblokowania od zera do 100 procent (Active M Differential). W stosunku do zwykłych modeli serii 6 o trzydzieści milimetrów zwiększono rozstaw kół.
W technologicznej paradzie kroczy też adaptacyjne zawieszenie z trzema ustawieniami (z przodu mamy niezależny układ na podwójnych wahaczach, z tyłu oś łączoną), adaptacyjne reflektory w technologii LED, nieodłączny iDrive z możliwością zapamiętania pod dwoma przyciskami własnych ustawień, tarcze hamulcowe o średnicy aż 400 mm z przodu i 396 mm z tyłu z "pływającymi" zaciskami, system odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania, system Start/Stop, kontrola szybkiego startu (Launch Control), adaptacyjne wspomaganie kierownicy Servotronic i szereg elektronicznych asystentów o skrótach w ilości, od której może zakręcić się w głowie. Wśród tych ostatnich znajdziemy kontrolę trakcji, którą ku przerażeniu ogumienia na tylnej osi można całkowicie wyłączyć.
Po raz pierwszy w M6 za dopłatą dostępne są tarcze hamulcowe ze spieków ceramiczno-węglowych. Mieszczące się tylko w 20-calowych felgach mają średnicę 410 milimetrów z przodu i 396 z tyłu i obniżają nieresorowaną masę aż o 19,4 kilogramów. Za dopłatą otrzymamy także między innymi wyświetlacz przezierny, systemy łączności ConnectedDrive i najwyższej klasy sprzęt grający marki Bang & Olufsen, obejmujący w przypadku coupe "jedynie" szesnaście głośników, z których niektóre na czas niekorzystania pozostają ukryte.
Według producenta M6 z zamkniętym nadwoziem potrzebuje na rozpędzenie się do stu kilometrów na godzinę tylko 4,2 sekund, a cięższy o 130 kilogramów kabriolet o 0,1 sekundy więcej. Na pokonanie pierwszego kilometra potrzeba 21,9 sekund, a elastyczność na czwartym biegu w zakresie 80-120 km/h zamyka się w 3,6 sekundach. Prędkość maksymalną ograniczono standardowo do 250 km/h, ale wraz z zestawem opcjonalnych udoskonaleń M Driver's Package firma oferuje natychmiastowy wstęp do elitarnego klubu "Od 300 w górę" i rozluźnienie elektronicznego kagańca do 305 km/h.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 12.02.2012
