W sezonie 1984 po blisko trzydziestu latach przerwy Jaguar powrócił oficjalnie do 24-godzinnego maratonu Le Mans i mistrzostw prototypów z odpowiadającym grupie C modelem XJR-5. Maszyna, napędzana angielskim V12, powstała rok wcześniej z inicjatywy amerykańskiego Group 44 Racing i startowała w tamtejszej serii IMSA GTP. Starty na starym kontynencie oddano wkrótce w ręce ekipy Tom Walkinshaw Racing, czego efektem była cała seria wyścigowych prototypów, aż do modelu XJR-17 z 1992 roku, który nigdy nie wystartował i przeznaczonego do ruchu drogowego XJR-15.
W tym samym czasie, pod koniec roku 1984 w Jaguarze wystartował niezwykły projekt. Grupa pasjonatów z inicjatywy Jima Randle'a, dyrektora technicznego marki, podjęła się zadania skonstruowania zupełnie nowego, sportowego egzotyka, bez wielkich planów, bez dofinansowania i dodatkowej zapłaty. Randle myślał o modelu mogącym wystartować w nowo powołanej grupie B, z którą wiązało się wyprodukowanie co najmniej 200 egzemplarzy drogowych. Prace, prowadzone po godzinach i w weekendy, zajęły w sumie prawie cztery lata. Jesienią 1988 roku na salonie samochodowym w Birmingham zadebiutowało oszałamiające, ponad 5-metrowe i przeszło 500-konne supercoupe XJ220, w którym oprócz luksusowo wyposażonego i wykończonego wnętrza miało znaleźć się adaptacyjne zawieszenie, cztery koła skrętne, system kontroli trakcji i ABS. Nazwa modelu odnosiła się do szacowanej prędkości maksymalnej - 220 mph, czyli prawie 355 km/h!
Pod koniec 1989 roku, w którym Jaguara przejął Ford, zapadła decyzja o zbudowaniu XJ220 w ilości od 220 do 350 sztuk. Produkcją miał zająć się oddział Jaguar Sport, który założono w spółce z Tom Walkinshaw Racing. Wersja seryjna, która zadebiutowała jesienią 1991 roku w Tokio była pozbawiona wielu nowinek technologicznych, a miejsce wolnossącego V12 zajęło w niej podwójnie doładowane V6. XJ220 wstrzelił się jednocześnie nieszczęśliwie w załamanie rynku, a na domiar złego końcowa cena auta okazała się o ponad 1/10 większa, niż początkowo deklarowano i przekraczała wartość dwóch nowych Ferrari F40. Wielu potencjalnych klientów okazało się jedynie spekulantami, wielu chciało wycofać się z podpisanych wcześniej umów o nabyciu, niektórzy wobec specyfikacji różnej od prototypu zwrócili się ku napędzanemu V12 modelowi XJR-15 od TWR, a inni nawet nie odebrali swoich samochodów, które zalegały w magazynach Jaguara do pierwszych lat XXI wieku. Ostatecznie powstało tylko 275 egzemplarzy.
XJ220 budowany był na aluminiowym podwoziu o strukturze plastra miodu. Z aluminium wykonano również nadwozie, które w stosunku do prototypu skrócono o jakieś 25 centymetrów i niektóre elementy niezależnego zawieszenia. Napęd przekazywany był tylko na tył, zrezygnowano z adaptacyjnego zawieszenia, ABS'u, a nawet wspomagania kierownicy. Przyczepność mechaniczną, którą prototypowi dawał napęd na wszystkie koła zrównoważono przyczepnością aerodynamiczną. Podwozie samochodu wydrążyły dwie zwężki Venturiego, wywołujące efekt przyziemny - XJ220 jako pierwszy samochód produkowany seryjnie potrafił przysysać się do drogi. Luksusowe wnętrze samochodu wyłożono skórą Connolly, zainstalowano klimatyzację, odtwarzacz CD, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, a nawet regulowane fotele. Kierowcę mógł zaskoczyć zestaw wskaźników, których część znalazła się w... drzwiach.
Prototyp korzystał z 6,2-litrowego, wolnossącego V12 z czterema wałkami rozrządu, które stanowiło rozwinięcie silnika z wyścigowego XJR-6 i produkowanej seryjnie limuzyny XJS. Jednostka ta okazała się jednak za duża, za ciężka dla ogumienia i zbyt szkodliwa według obowiązujących norm emisji spalin i w wersji seryjnej zastąpiło ją blisko dwa razy mniejsze, podwójnie doładowane, 24-zaworowe V6 o pojemności 3,5 litrów z suchą miską olejową z wymiennym zbiornikiem. W wydaniu wyścigowym silnik ten pojawił się w C-grupowym prototypie XJR-11, ale jego korzenie były dużo mniej szlachetne - oryginalnie pochodził z rajdowego MG Metro 6R4, startującego w grupie B. Jednostka wyposażona w wielopunktowy, sterowany elektronicznie wtrysk Zetec i dwie turbiny Garrett T3 rozwijała w XJ220 przeznaczonym do ruchu drogowego imponujące 550 koni mechanicznych.
Osiągi XJ220 wprawiały w osłupienie. Przy niemałej masie 1,5 tony na rozpędzenie się do 100 km/h potrzebował tylko 3,8 sekund. Ostateczną dominację Jaguara nad światem potwierdziły testy na niemieckim Nuerburgringu, włoskim Nardo i amerykańskim Fort Stockton. Na Nordshleife z czasem 7 minut i 46,37 sekund XJ220 był najszybszym samochodem drogowym. Na okręgu Nardo w rękach Martina Brundle'a, kierowcy Formuły 1 w zespole Benetton Ford, brytyjski kocur rozwinął rekordową prędkość 341,7 km/h, sięgając po tytuł najszybszego, seryjnie produkowanego samochodu świata. W tej samej sesji, po eliminacji katalizatorów i podniesieniu limitu obrotów z 7 do 7,9 tysięcy rozpędził się do 349,4 km/h, co w przeliczeniu odpowiadało 359 km/h na prostej.
Grupa B, która cały czas majaczyła gdzieś w tle XJ220 została rozwiązana, zanim samochód przyszedł na świat, a program wyścigowy prowadzony przez TWR dał do tego czasu między innymi dwie wygrane w maratonie Le Mans w 1988 i 1990 roku, po którym Jaguar stracił swoją siłę przebicia. Rok później Anglicy ulegli Maździe z silnikiem Wankla, a w roku 1992 marka nie pojawił się już w Le Mans. W sezonie 1993 dziesięć sztuk XJ220 trafiło do USA, gdzie model nie był dopuszczony do zwykłego ruchu drogowego, w ramach utworzonej przez jedną z telewizji serii wyścigowej "Fast Masters". W tym samym roku przed maszyną otworzyły się wrota do prawdziwej kariery sportowej. FIA powołała do życia nową, bazującą na samochodach produkowanych seryjnie, klasę Grand Touring.
Przygotowaniem wyścigowego XJ220 C, obok którego powstało sześć sztuk aż 680-konnej, dopuszczonego do ruchu drogowego odpowiednika XJ220 S, ponownie zajął się zespół Tom Walkinshaw Racing. Pojazd otrzymał zupełnie nowe nadwozie, które zamiast z aluminium wykonano z włókien węglowych i przeprojektowano pod względem zwiększenia nacisku aerodynamicznego. Z tyłu pojawiło się wielkie, zawieszone wysoko, regulowane skrzydło, z przodu zniknęły chowane reflektory. Coupe stanęło na nowych, lekkich felgach, dostało nowe zawieszenie i układ hamulcowy. Masa własna w stosunku do wersji drogowej zmalała o około 200 kilogramów. Regulamin klasy GT wymagał stłamszenie mocy silnika poprzez instalację przewężenia w układzie ssania, co zaowocowało spadkiem mocy do około 500 koni mechanicznych.
Pierwszy egzemplarz XJ220 C, ukończony zaledwie tydzień wcześniej, zadebiutował wiosną 1993 roku podczas jednej z eliminacji brytyjskiej serii GT na torze Silverstone. Wobec braku poważnej konkurencji nie miał najmniejszych problemów z wygraniem. Miesiąc później na starcie sześćdziesiątego pierwszego Grand Prix of Endurance w Le Mans pojawiły się już trzy sztuki rozstawione z numerami 50, 51 oraz 52, których głównymi rywalami były zespoły korzystające z Porsche 911. Dwie z nich odpadły w wyniku problemów związanych z przegrzewającymi się silnikami. Trzecia, która straciła 73 minuty na naprawę przeciekającego zbiornika paliwa, ukończyła wyścig na 15 miejscu i wygrała klasę GT (najszybsze 911 również miało pecha i zostało uszkodzone w wyniku zderzenia). Za kierownicą samochodu zasiadał między innymi 22-letni David Coulthard, który był najmłodszym kierowcą na torze. Niestety radość Jaguara nie trwała długo. Drużyna została zdyskwalifikowana za brak katalizatorów, jak się później okazało niesłusznie. Od decyzji tej odwołano się do FIA, odwołanie rozpatrzono pozytywnie, ale organizatorzy wyścigu uznali, iż wpłynęło ono za późno i dyskwalifikacja utrzymała swoją moc.
Rok później Jaguar ominął Le Mans, w którym pojawiła się detronizująca wkrótce prototypy klasa GT1 oraz niższa GT2, szerokim łukiem. W sezonie 1995 inicjatywę przejęło brytyjskie PC Automotive, w którego barwach wystawiono do Le Mans w klasie GT1 dwie sztuki XJ220 C. Co ciekawe w tym samym wyścigu wystartował również angielski Lister Storm, który korzystał z 7-litrowego V12 Jaguara, obecnego wcześniej w wyścigowych prototypach grupy C, budowanych przez TWR. Do mety nie dojechał niestety żaden Jaguar. Na dwóch występach w Le Mans i startach w lokalnych wyścigach zakończyła się kariera sportowa modelu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.02.2012
