W sezonie 2009 Aston Martin po dwóch wygranych z rzędu w klasie GT1 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans przełączył się na najszybszą, prototypową klasę LMP1. W grupie GT1, bazującej na samochodach produkowanych seryjnie, wystawiał model DBR9, który napędzany był 6-litrowym silnikiem V12. Z tej samej jednostki korzystał startujący równolegle, prototypowy model Loli, który posłużył jako punkt wyjścia dla ścigacza LMP1 ze znaczkiem Aston Martina na masce i szansą na wygraną w klasyfikacji generalnej. Brytyjska marka w Le Mans wygrała tylko raz - w 1959 roku modelem DBR1/300, który prowadził Carroll Shelby i Roy Salvadori. W latach osiemdziesiątych startowała z C-grupowymi prototypami Nimrod i AMR1 i sprzedawała silniki innym zespołom, ale bez większych sukcesów.
Benzynowy prototyp, który miał zmagać się przede wszystkim z dominującymi, wysokoprężnymi samochodami Audi i Peugeota, opracowano wspólnie z utytułowanym Prodrive. Samochód zbudowano na podwoziu Lola B09/60 z karbonowym kadłubem i silnikiem umieszczonym centralnie w stalowej, przestrzennej ramie. We wcześniejszych latach konstrukcja ta była najszybszym, benzynowym samochodem na La Sarthe, ustanawiając w swojej kategorii paliwowej najlepszy czas okrążenia. Całość schowano pod nowym, zamkniętym nadwoziem w barwach koncernu naftowego Gulf Oil. W nawiązaniu do DBR1 z podwoziem DBR1/2, który wygrał w 1959 roku nie tylko Le Mans, ale również mistrzostwo świata w wyścigach samochodów sportowych, nowy model otrzymał wewnętrzne oznaczenie DBR1-2.
Poza Lolą i Prodrive w projekcie wzięły udział również firmy Michelin, Koni i BBS, które przygotowały ogumienie i komponenty podwozia. Te najważniejsze to niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach i regulowanych amortyzatorach Koni, magnezowe, kute felgi BBS z ogumieniem Michelin oraz karbonowo-ceramiczne, wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 380 milimetrów z 6-tłoczkowymi zaciskami od Brembo przy każdym z kół. Z włókien węglowych wykonano także klocki hamulcowe, którym najlepiej pracuje się w temperaturze powyżej 300 stopni Celsjusza. Tarcze z tyłu były chłodzone powietrzem kierowanym przez wentylatory, które wpadało przez wloty z otworami nie z przodu, ale z tyłu samochodu. Pojazd wyposażono w system telemetryczny z możliwością tylko przesyłu danych, ale nie odbioru, elektryczne wspomaganie kierownicy, specjalnie przygotowane fotele Recaro i klimatyzację, utrzymującą w kabinie regulaminową temperaturę maksymalnie 32 stopni Celsjusza.
Silnik wyciągnięty prosto z produkowanego seryjnie DB9, zmodyfikowany odpowiednio na potrzeby wyścigów długodystansowych, mierzy prawie sześć litrów pojemności. Dwanaście cylindrów rozstawiono w rzędach rozwartych pod kątem 60 stopni, każdy wyposażono w cztery zawory, których pracę regulują cztery wałki rozrządu (po dwa na głowicę). Jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa i suchą miską olejową rozwija co najmniej 650 koni mechanicznych i 700 niutonometrów i rozkręca się do 7,5 tysięcy obrotów na minutę. Stosunek mocy do masy: co najmniej 720 koni mechanicznych na tonę. Widlastej dwunastce towarzyszy sekwencyjna przekładnia XTrac z 3-dyskowych sprzęgłem, którą zamontowano za silnikiem. Półautomatyczna zmiana biegów odbywa się pneumatycznie.
LMP1 od Aston Martina i Loli pojawiło się w 24-godzinnym wyścigu Le Mans dwa razy. Za każdym razem w ilości trzech egzemplarzy z numerami z "licencją na zabijanie": 007, 008 oraz 009. W roku 2009, na który przypadła 50 rocznica wygranej Aston Martina we francuskim Grand Prix of Endurance, najszybsza sztuka uplasowała się na czwartej pozycji, ustępując miejsca tylko Audi R15 TDI i dwóm Peugeotom 908 HDi FAP i tracąc do zwycięzcy dziewięć okrążeń. Inny egzemplarz do momentu kolizji z Astonem klasy GT1 w niedzielę rano jechał na trzeciej pozycji (ostatecznie był 13). Rok później nie było już tak obiecująco. Do mety dojechała tylko jedna sztuka, kończąc wyścig na szóstym miejscu, 32 okrążenia za zwycięzcą i dwa kółka za najszybszym samochodem klasy LMP2.
Wygrana w klasyfikacji generalnej w Le Mans nie była jedyną ambicją Aston Martina i samochód wystawiono również w wyścigach Le Mans Series. W sezonie 2009 auto wygrało eliminacje na torach Catalunya i Nuerburgring, które w połączeniu z regularnymi występami na niższych stopniach podium dało mistrzostwo w klasie LMP1, odebrane rok później przez Peugeota. W roku 2011 samochód pojawił się w American Le Mans Series, wygrywając kilka eliminacji (między innymi we wrześniu na Laguna Seca) i plasując się na drugim miejscu w klasie LMP1. W tym samym czasie na Le Mans zaprojektowano już zupełnie nowy, otwarty prototyp o oznaczeniu AMR-One.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 11.02.2012
