Pojawienie się pierwszego, drogowego samochodu marki McLaren od czasu legendarnego F1 od samego początku wzbudzało wielkie emocje. Czym zaskoczą inżynierowie, którzy od dziesięcioleci odnoszą sukcesy w Formule 1 i co postawią na przeciw liderów segmentu spod znaku Ferrari, Lamborghini i Porsche?
Prace nad samochodem, który nie miał być jeszcze bezpośrednim następcą F1, ale modelem plasujących się klasę niżej, ruszyły pełną parą w 2005 roku od... testów na symulatorze bolidu Formuły 1. Jesienią 2009 roku pokazano pierwszy, przedprodukcyjny prototyp, a do wejścia modelu na rynek pozostało jeszcze kilkanaście miesięcy na końcowe testy wszystkich mechanizmów, wybudowanie nakładem 40 milionów funtów nowej fabryki (McLaren Production Centre) i utworzenie sieci dealerów w co najmniej 20 krajach na całym świecie. Maszynie nadano techniczne oznaczenie MP4-12C, nawiązujące do symboli bolidów Formuły 1. MP4 to skrót od McLaren Project 4, 12 to wewnętrzny współczynnik osiągów samochodu, tożsamy z bolidem Formuły 1 z 1997 roku, a C to oznaczenie węgla, ponieważ główną rolę w budulcach modelu odgrywają włókna węglowe.
MP4-12C został zaprojektowany od zera i oparty na karbonowym kadłubie MonoCell, którego początki sięgają roku 1981, kiedy do McLaren wprowadził podobną konstrukcję do Formuły 1 w bolidzie MP4/1. Rozwiązanie wyróżnia się tym, iż kadłub powstaje z jednoczęściowego odlewu, charakteryzującego się niezwykle wysoką wytrzymałością, wyraźnie zwiększoną odpornością na siły skręcające, niską masą (waga MonoCell sięga zaledwie 75 kilogramów) i znacznie niższymi kosztami produkcji, które zredukowano dzięki współpracy z austriackim CarboTech. Strefy kontrolowanego zgniotu stanową dodatkowe, aluminiowe, kute i wyciskane elementy. Wyprodukowanie jednego kadłuba, w którym bierze udział 35-tonowa, stalowa maszyneria, pochłania jedynie cztery godziny. Jak wielki to postęp uzmysławia fakt, iż karbonowe monocoque dla McLarena F1 budowano ręcznie w ciągu 3000 godzin, a podwozie dla budowanego wspólnie z Mercedes-Benzem modelu SLR wymagało około 300 godzin.
Bezpośrednio do karbonowego kadłuba i aluminiowych ram z przodu i z tyłu zamontowane jest adaptacyjne zawieszenie, oparte o podwójne wahacze i amortyzatory ze sprężynami, połączone z hydraulicznym systemem ze zbiornikiem ciśnieniowym i siecią zaworów, reagujących w każdym rogu na to, co dzieje się w dwóch sąsiednich rogach. Jego pracą steruje elektroniczny system Proactive Chassis Control, eliminujący przy okazji konieczność stosowania stabilizatorów poprzecznych i zapewniający na zwykłych drogach niespodziewany komfort jazdy, godny Rolls-Royce'a. Producent określił z góry trzy tryby pracy układu, w tym "normal" i "sport".
Układ hamulcowy MC4-12C korzysta z rozwiązań, które McLaren opracował na potrzeby bolidu Formuły 1 jeszcze w 1997 roku. Mowa o systemie Brake Steer (w wolnym tłumaczeniu "sterowanie hamowaniem"). Jego działanie sprowadza się do skupiania podczas szybkiego pokonywania zakrętu całej siły hamującej po wewnętrznej stronie koła, zwiększając w ten sposób promień skrętu (analogicznie przy wyjściu z zakrętu i podobnych sytuacjach). Dodatkowy plus to zrzucenie 20 kilogramów, które pojawiłyby się w przypadku zastosowania bardziej tradycyjnego mechanizmu różnicowego. Zestaw elektronicznych wspomagaczy dopełniają systemy ABS, ESP, ASR, czy też dość wymowne Electronic Brake Distribution oraz Hill Hold. Obowiązkową kontrolę trakcji, zadziwiającą szczególnie ma mokrej nawierzchni, można całkowicie wyłączyć po wciśnięciu odpowiednich przycisków w odpowiednio długim czasie i kolejności.
Sercem supercoupe jest zupełnie nowa, widlasta jednostka M838T o ośmiu cylindrach i pojemności tylko 3,8 litrów, wyposażona w suchą miskę olejową, cztery wałki rozrządu, 32 zawory, podwójny system zmiany faz rozrządu i płaski wał korbowy, ważąca 199 kilogramów. Podwójnie doładowane V8, rozkręcające się do 8,5 tysiąca obrotów na minutę rozwija okrągłe 600 KM mocy i 600 Nm momentu obrotowego (80% dostępne już przy 2 tysiącach obrotów), zostawiając w style właściwie każdego potencjalnego konkurenta. Widlastą ósemkę umieszczono centralnie i połączono z podwójnym, mokrym sprzęgłem i zautomatyzowaną, sekwencyjną, siedmiostopniową przekładnią Seamless Shift z funkcją Pre-Cog, ustawiającą cały mechanizm z wyprzedzeniem w pozycji gotowości do zapinania kolejnych, najbardziej prawdopodobnych biegów. Przekładnia może pracować w jednym z trzech, głównych trybów: "normal", "sport" oraz "track" lub w jednym z trzech dodatkowych: "automatic", "launch control" i "winter". Napęd przekazywany jest tylko na tylne koła, a skrzynią biegów operujemy łopatkami przy kierownicy (ręcznej skrzyni nie przewidziano). Maszynę odpalamy i gasimy bez udziału kluczyka przyciskiem "Start/Stop".
Dzięki inwestycjom we włókna węglowe i stopy lekkich metali MP4-12C waży na sucho w najlżejszej konfiguracji tylko 1301 kilogramów, z czego 57,5 procent przypada na tylną, napędzaną oś. Masę nieresorowaną zmniejszono o około osiem kilogramów dzięki wykonaniu niektórych elementów układu hamulcowego z kutego aluminium, a wynik ten można poprawić jeszcze bardziej montując opcjonalne, karbonowo-ceramiczne tarcze i lekkie felgi (lżejsze o 6 lub 10 kilogramów, niż standardowe, na które decyduje się tylko niespełna jedna trzecia klientów). Na litowo-jonowym akumulatorze oszczędzono 10 kilogramów. Na uwagę zasługuje również opcjonalny układ wydechowy z lekkiego Inconelu, czyli stopu bazującego na niklu i chromie. W sumie na jedną tonę przypada 461 KM, a na każdy koń mechaniczny tylko 2,17 kilogramów. Standardowo MP4-12C waży 1336 kilogramów, a według norm niemieckiego DIN, które uwzględniają także m.in. kierowcę o 98 kilogramów więcej.
Nadwozie modelu zaprojektował Frank Stephenson, dyrektor McLaren Automotive Design, który pracował w swojej karierze między innymi przy Maserati MC12, Alfie Romeo MiTo oraz Ferrari F430. Kreśląc ostateczne kształty coupe skorzystano z wieloletnich doświadczeń w Formule 1, stąd potężne wloty powietrza z trzypoziomowymi łopatkami z przodu, całkowicie płaskie podwozie, zdejmowany splitter z przodu, sterowany hydraulicznie tylny spoiler z możliwością zmiany stopnia pochylenia oraz wysoko umiejscowione końcówki wydechu umożliwiające jak najlepsze odprowadzanie ciepła z komory silnika. W rezultacie MP4-12C jest niższy, krótszy i węższy, niż konkurencja, dzięki czemu poruszanie nim się z zwykłym ruchu drogowym będzie znacznie łatwiejsze.
W dwuosobowej kabinie z zaskakującą jak na tę klasę widocznością znajdzie się miejsce dla każdego - McLaren podaje, iż zaprojektowano ją z myślą o 98% dorosłych osób. Najważniejsze miejsce w środkowym tunelu zajmuje 7-calowy, dotykowy wyświetlacz, zintegrowany z systemami łączności, nawigacji i systemem telemetrycznym od IRIS Technology. Kształt kierownicy zaprojektowano komputerowo w oparciu o... uścisk dłoni dwóch mistrzów świata Formuły 1, jeżdżących w zespole McLarena - Lewisa Hamiltona i Jensona Buttona. Wzorem legendarnego F1 zarówno kierowca jak i pasażer mają do dyspozycji konsole drzwiowe, w których skupiają się przełączniki klimatyzacji, ustawień zawieszenia, skrzyni biegów, pozycji foteli czy systemu zliczającego statystyki podróży. Codzienne życie z MP4-12C ułatwi również głęboki bagażnik z przodu o pojemności 200 litrów i unoszone go góry, dwuścienne drzwi.
W ramach projektu MP4-12C, ukrywającego się pod wewnętrznym oznaczeniem "Project 11", od 2007 roku zbudowano przeszło pięćdziesiąt prototypów czterech generacji (CP - Concept Prototype, XP - Experimental Prototype, VP - Validation Prototype oraz PP - Production Prototype), które testowano w każdych warunkach klimatycznych na całym świecie. Testy przeprowadzano między innymi na Arktyce, w Niemczech, Włoszech (Prototipo niedaleko Nardo), Hiszpanii (placówka testowa Applus IDIADA), Szwecji, Bahrajnie i RPA, ale osiągi maszyny najostrzej szlifowano z popękanej płycie lotniska Dunsfold Aerodrome w angielskim Surrey, na którym znajduje się również tor telewizyjnego programu "Top Gear". W rękach Stiga coupe wykręciło rewelacyjny czas 1 minuty i 16,2 sekund, wyprzedzając aż o 2,9 sekundy Ferrari 458 Italia i o 0,6 sekundy 1200-konnego Bugatti Veyrona Super Sport. W teście niemieckiego magazynu "Sport Auto" na Nordschleife auto wykręciło czas 7 minut i 28 sekund.
Na dostępnym za dodatkową opłatą ogumieniu Pirelli P Zero Corsa maszyna rozwija 100 km/h w zaledwie 3,1 sekundy, a na rozpędzenie się do 200 km/h potrzebuje tylko 8,9 sekund. Na zwykłym ogumieniu, polecanym na mokrą nawierzchnię i temperaturę poniżej 7 stopni Celsjusza, w obu przedziałach potrzebuje o 0,2 sekundy więcej. Pokonanie ćwiartki mili (402 metrów) wymaga tylko 10,9 sekund, w trakcie których rozpędzimy się do ponad 217 km/h. Jeden kilometr znika po 19,6 sekundach z prędkością 272 km/h. Na wyhamowanie z prędkości 100 km/h potrzeba tylko 30,5 metrów, a z 200 km/h dokładnie 123 metry, co jest sporą zasługą tylnego skrzydła, działającego przy prędkościach powyżej 95 km/h jako hamulec powietrzny.
Pierwszy, seryjny egzemplarz MP4-12C złożono w styczniu 2011 roku w McLaren Technology Centre w Woking, a pełna produkcja ruszyła kilka miesięcy później w klinicznym, mierzącym 32 tysiące metrów kwadratowych, dwupiętrowym McLaren Production Centre, otwartym oficjalnie w listopadzie. Na pierwszy rok zaplanowano wypuszczenie maksymalnie tysiąca egzemplarzy, a do roku 2015 progi MPC ma opuszczać do czterech tysięcy samochodów w ujęciu 12-miesięcznym, z prawowitym następcą McLarena F1 włącznie. Do końca roku 2010 na pęczniejącej w zastraszającym tempie liście osób gotowych do zakupu MP4-12C oddział McLaren Automotive umieścił przeszło 3500 nazwisk. Aby sprostać tym najbardziej wymagającym pod koniec roku 2011 powołano do życia komórkę McLaren Special Operations, zajmującą się fabryczną modyfikacją aut zarówno pod względem technicznym, jak i wizualnym.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 26.02.2012
