W roku 1983 Fiat wprowadził na rynek mierzącego niecałe 3,7 metra długości malucha imieniem Uno, który z powodzeniem zastąpił model 127 (Uno otrzymało wewnętrzne oznaczenie 146). Zwinna i praktyczna maszyna, skazana z góry na sukces, w sezonie 1984 została nagrodzona tytułem Europejskiego Samochodu Roku. W rodzinnym kraju była produkowana w dwóch seriach przez kolejne jedenaście lat, w ciągu których powstało ponad 6 milionów egzemplarzy. Wyjeżdżając z fabryk poza granicami Włoch, w tym z polskich w Bielsku-Białej i Tychach, przywitała XXI wiek. Ostatnia sztuka pełnoprawnego Uno została ukończona w zakładzie w Tychach dnia 31 października 2002 roku.
Przeciętny Kowalski na przestrzeni blisko dwudziestu lat kariery Uno mógł przebierać w bogatej palecie silników benzynowych i wysokoprężnych. Pudełkowate auto z nadwoziem zaprojektowanym przy pomocy studia Giorgetto Giugiaro wyposażano jednostki o pojemnościach od 899 centymetrów sześciennych do ponad 1,7 litra i mocy od niespełna 40 do 75 koni mechanicznych. Ale Fiat miał w rękawie jeszcze jednego asa - Uno z mówiącą wszystko tabliczką Turbo! W takiej wersji pierwszy, masowo produkowany Fiat z turbiną na pokładzie nie pozostawiał nikogo obojętnym.
W swoim pierwszym wcieleniu trzydrzwiowe Turbo pojawiło się już wiosną w 1985 roku podczas Grand Prix Brazylii Formuły 1 w Rio de Janeiro, rzucając wyzwanie Peugeotowi 205 GTI. Auto napędzane było 1,3-litrowym silnikiem benzynowym (na początku 1299 centymetrów sześciennych, potem 1301), z którego przy pomocy turbiny firmy IHI wyciśnięto 105 koni mechanicznych. Filigranowemu autu tak duża moc zapewniała prędkość maksymalną dochodzącą do 200 km/h i imponujące nawet do dnia dzisiejszego przyspieszenie: niespełna 8,5 sekundy do setki. Od zwykłego Uno model wyróżniały między innymi felgi ze stopów aluminium, nowe zderzaki, tapicerka, instrumenty pokładowe, a także zawieszenie i układ hamulcowy. W roku 1987 na wyposażeniu pojawił się katalizator oraz system zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu Lockheed Antilok.
Maluch Fiata sprawdzał się także w rajdach samochodowych i wyścigach, w których startował nim między innymi młody Jacques Villeneuve, przyszły mistrz świata Formuły 1. Villeneuve swoim pierwszym Uno Turbo wystartował w kwietniu 1989 roku na torze w Vallelundze... i rozbił go tuż po wyścigu w drodze powrotnej do domu w Monte Carlo. Pod koniec lat osiemdziesiątych Uno przeszło gruntowne modernizacje, w tym odświeżenie oferty silnikowej i przeprojektowanie nadwozia, w którym współczynnik oporu powietrza obniżono z 0,34 do jeszcze lepszych 0,30.
Nowe Turbo otrzymało rzędowy, czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności niespełna 1,4 litrów z wielopunktowym wtryskiem paliwa Boscha, dwoma zaworami na cylinder i turbiną Garrett T2. Motor umieszczony z przodu i napędzający przednią oś oferował w takim wydaniu 112 koni mechanicznych przy sześciu tysiącach obrotów na minutę i przeszło 160 niutonometrów przy 3,5 tysiącach obrotów (we Włoszech oferowana była również wersja bez katalizatora, która rozwijała 118 KM). Modelowi przytyło się o blisko 65 kilogramów w stosunku to pierwszej serii, ale w towarzystwie nadal można było chwalić się stosunkiem mocy do masy nie przekraczającym 8,25 kilogramów na każdy koń mechaniczny... o ile wypowiedzenie samego "Turbo" nie wystarczało.
Włoski hot-hatch klasy mini, bazujący na Uno 70, poza samą turbiną i intercoolerem wyposażono także w: wydajniejszy układ chłodzenia silnika wodą, nową chłodnicę oleju, nowe głowice cylindrów, ogumienie Pirelli P6, zmodyfikowane i obniżone o 10 milimetrów zawieszenie (z przodu kolumny MacPhersona, wahacze i dodatkowe drążki przeciwskrętne, z tyłu m.in. belka skrętna i wahacze wzdłużne), układ kierowniczy o wyższym przełożeniu (3,4 obroty kierownicy od pozycji skrajnych zamiast pełnych czterech), spoiler z tyłu, a w niektórych wersjach nawet cyfrowe wyświetlacze w środku. W opcji między innymi klimatyzacja, zamek centralny i elektrycznie sterowane szyby. Nie zabrakło również licznych edycji specjalnych, jak Racing, które wyróżniały się przede wszystkim wyglądem i wyposażeniem.
Za nowości w swoim ostatnim wcieleniu doładowane Uno było droższe o ponad czterdzieści procent od najzwyklejszego modelu z 1,4-litrowym silnikiem. Stosunkowo wysokie koszty zakupu rekompensowane były przez małe koszty eksploatacji auta i świetne osiągi. Wariant pozbawiony katalizatora przy sprzyjających wiatrach potrafił rozpędzić się do 100 km/h w niespełna osiem sekund. Mimo pokaźnej liczby wyprodukowanych egzemplarzy o używane, oryginalne Uno Turbo w niezłym stanie może być trudno. Większość sztuk dogorywa, zajeżdżona przez właścicieli albo żyje z piętnem nie zawsze udanych modyfikacji.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 24.04.2012
