Od najmłodszych lat życie Horacio Pagani'ego, urodzonego w 1955 roku w Argentynie, wypełniały dwie, pozornie w ogóle ze sobą nie związane pasje: sztuka i inżynieria mechaniczna. Do momentu poznania jako nastolatek prac Leonardo da Vinci'ego nie wiedział jeszcze, której z nich zechce oddać się całkowicie w przyszłości. Da Vinci pokazał mu, że nie trzeba wybierać jednej z nich, a sztukę z mechaniką można połączyć w naturalny sposób. Od tego momentu Pagani wiedział, czym będzie trudnił się w swoim życiu - projektowaniem i budową samochodów! Swoje pierwsze, drewniane modeliki wyrzeźbił już jako dwunastolatek.
Po edukacji na kierunkach wzornictwa przemysłowego i inżynierii mechanicznej na rodzimych uczelniach oraz kilku latach budowania własnych pojazdów, w tym autorskiego bolidu Formuły 2, wygrał stypendium w londyńskim Royal College Of Art oraz w Art Centre w Pasadenie. W roku 1983 Pagani przeniósł się do Włoch, gdzie wkrótce podjął pracę w Lamborghini. Tam też rozpoczął prace nad pierwszym samochodem własnego pomysłu, który pod koniec 1990 roku zaczął klarować się pod kryptonimem Lamborghini L30 i w związku w którym w roku 1991 założył własny zakład o nazwie Modena Design.
Projekt gotowy był już w 1993 roku, a kolejne sześć lat zajęło wprowadzenie go w życie. Supercoupe o nazwie Zonda C12, wyposażone w silnik Mercedes-Benza na mocy przyjaźni ze zmarłym w 1995 roku pięciokrotnym mistrzem świata Formuły 1, Juanem Manuelem Fangio, zadebiutowało w marcu 1999 roku na salonie samochodowym w Genewie. Rok wcześniej modelem na krótko interesowało się Lamborghini, myślące o następcy Diablo. Po C12 z 6-litrowym V12 o mocy niespełna 400 KM pojawiły się kolejne ewolucje, w tym roadstery. Do głosu doszły również większe i mocniejsze silniki prosto od AMG: najpierw 7-litrowe V12 o mocy 550 KM, potem 7,3 litrowe V12 o mocy 555 koni mechanicznych.
Ewolucja pojazdu Pagani po sześciu latach od pojawienia się C12 zaowocowała powstaniem przeszło 600-konnej Zondy F i 650-konnej wersji F ClubSport. Model F zbudowany w 25 sztukach z zamkniętym nadwoziem i 22 z otwartym był najliczniejszym w rodzinie. W tym samym czasie ruszyły prace nad następcą Zondy, która jak się okazało miała jeszcze dużo do powiedzenia. Kres jej władania zapowiadała dopiero torowa, limitowana do 15 egzemplarzy Zonda R z 6-litrowym V12 o mocy 750 koni mechanicznych oraz drogowa Zonda Cinque, powstała z inicjatywy klientów marki z Hong Kongu.
Cinque (po włosku "piątka") zaskakuje przede wszystkim konstrukcją. Pagani Automobili po raz pierwszy zastosowało tu opracowany przez siebie nowy materiał kompozytowy, będący połączeniem włókien węglowych i tytanowych, tak zwany "węglotan" ("carbotanium"). Powstały z niego, unikatowy monocoque charakteryzuje się przede wszystkim jeszcze większą wytrzymałością i jeszcze większym stopniem pochłaniania uderzenia w przypadku wypadku, niż zwykłe włókna węglowe. A to dopiero początek dobrych wiadomości.
Wolnossący, widlasty silnik o dwunastu cylindrach, budowany na specjalne zamówienie przez niemieckie AMG, wydziela teraz 678 koni mechanicznych, do których powietrze dociera wielkim wlotem nad dachem. To aż o 76 KM więcej, niż w zwykłym modelu F (moment obrotowy zwiększono o 20 Nm). W Cique po raz pierwszy w historii Zondy zastosowano także adaptacyjną, 6-stopniową, sekwencyjną skrzynię biegów, która przenosi moc na tylną oś i specjalnie zaprojektowane dla tego modelu gumy Pirelli P Zero. Przekładnię sterowaną łopatkami przy kierownicy dostarczyła działająca od 1946 roku firma Cima z Bolonii.
Zwiększenie mocy silnika i obniżenie masy samochodu - w stosunku do Zondy F ubyło 20 kilogramów - zmusiło konstruktorów do zwiększenia przyczepności samochodu. Pod względem aerodynamicznym zrealizowano to poprzez zaprojektowanie większego, przedniego splittera, zastosowanie lotek po bokach, zamontowanie regulowanego skrzydła z tyłu oraz przeprojektowanie płyty podwozia i kształtu tylnego dyfuzora. Dzięki takim zabiegom przy prędkości 300 km/h na Zondę Cinque "siada" aż 750 kilogramów (o 150 kilogramów więcej, niż w F ClubSport). W stanie suchym 53% masy samochodu przypada na tylną oś.
Auto postawiono na nowych felgach ze stopów aluminium, mocowanych centralnie na tytanowych śrubach i nakrętkach, dzięki którym obniżono masę nieresorowaną. Z tytanu wykonano także sprężyny zawieszenia, które wraz z regulowanymi amortyzatorami przygotowała według specyfikacji Pagani firma Öhlins. Przy każdym z kół pracują hamulce Brembo z węglowo-ceramicznymi tarczami o średnicy 380 milimetrów, a w utrzymaniu toru jazdy pomaga kontrola trakcji i ABS od Boscha.
W utrzymanym we właściwym dla Pagani Automobili wnętrzu pojawiły się kubełkowe, obszyte skórą fotele firmy Toora z 4-punktowymi pasami bezpieczeństwa oraz chromowo-molibdenowe pałąki, pokryte warstwą z włókien węglowych. Wszystko po to, aby utrzymać kierowcę i pasażera na ich miejscach, gdy tylko Cinque zostanie zmuszone do pokazania kłów: rozpędzenie się do 100 km/h pochłania tylko 3,4 sekundy, a wytracenie tej prędkości zajmuje zaledwie 2,1 sekundy! Na wyhamowanie z prędkości 200 km/h potrzeba tylko 4,3 sekund. Na drogowym ogumieniu w zakrętach można poczuć przeciążenie rzędu 1,45 G.
Limitowana do pięciu egzemplarzy Zonda Cinque, która zadebiutowała w 2009 roku na salonie samochodowym w Genewie, nie była jeszcze ostatnią, seryjną wersją drogowej Zondy. Rok później w tym samym miejscu pokazano model Cinque Roadster, limitowany również do 5 sztuk, oraz Zondę Tricolore, która została zbudowana w trzech egzemplarzach (planowano również Tricolore w odkrytym nadwoziu, ale stanęło na coupe). Po tym fakcie Pagani Automobili skupiło się na zupełnie nowym modelu imieniem Huayra, a Zondę w specjalnych, pojedynczych egzemplarzach zaczęto budować tylko na indywidualne zamówienia. A tych nie brakowało! W gronie specjałów "1 of 1" znalazła się między innymi Zonda 750, Zonda HH, Zonda Absolute, Zonda PS, Zonda RAK oraz Zonda Uno, a wiosną 2012 roku drogowa Zonda 760 RS z silnikiem o mocy aż 760 koni mechanicznych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 28.04.2012
