Horacio Pagani, który swoją Zondę zaprojektował jeszcze w 1993 roku, a przez kolejne sześć lat układał wszystko w całość i przygotowywał model do wejścia do produkcji seryjnej, od samego początku nie wykazywał zainteresowania wystawieniem swego dzieła w wyścigach. Mimo dedykowaniu całego projektu samemu Juanowi Manuelowi Fangio, pięciokrotnemu mistrzowi świata Formuły 1, aktywność taką pozostawiono osobowym prywatnym. To właśnie dzięki ich wysiłkom Zonda pojawiła się między innymi w 2003 roku na starcie 24-godzinnego maratonu Le Mans (niestety nie dojechała do mety).
Sam Pagani podjął się zbudowania torowej Zondy dopiero pod koniec jej żywota, gdy fabrykę w San Cesario sul Panaro, położoną niecałe 20 kilometrów od siedziby Ferrari i 15 kilometrów od siedziby Lamborghini, opuszczały ostatnie sztuki Zondy F w 650-konnej specyfikacji. Sam impuls wyszedł jednak od włosko-amerykańskiego klienta, który w swoim garażu miał już trzy inne Zondy i obserwacji wyścigowego Bentley'a EXP Speed 8 w Le Mans. Pierwsze szkice powstały we wrześniu 2006 roku, a Zonda R byłą jedną z gwiazd salonu samochodowego w Genewie już w 2007 roku, ale jedynie jako model w skali. Zondę R, Zondę ostateczną, pokazano po raz pierwszy publicznie w styczniu 2009 roku podczas Luxus Motor Show w Wiedniu, a niecałe trzy miesiące później w Genewie. Trwające blisko dwa lata prace nad samochodem prowadzono równolegle z pracami nad następcą Zondy, noszącym nazwę Huayra, dzięki czemu oba modele wymieniły się częścią rozwiązań (między innymi elementami zawieszenia i strefą kontrolowanego zgniotu z przodu).
Zondę R zaprojektowano bez trzymania się regulaminu jakiejkolwiek serii wyścigowej, co było jej największą zaletą i przekleństwem. Tak napiętnowana maszyna nie miała prawa wystartować w żadnym wyścigu, a niektóre tory nie mogły jej nawet wpuścić do siebie ze względu na przekroczenie norm głośności. Z drugiej strony takie podejście nie hamowało jej osiągów, przez co torowe Pagani można porównywać właściwie tylko do Ferrari FXX o podobnym charakterze i zbliżonej mocy, które ma wstęp tylko na tor i pozwolenie na ściganie się tylko we własnym gronie. W takim wypadku poza Zondą R najlepiej posiadać prywatny tor wyścigowy.
Model wyścigowy powstał na bazie drogowej Zondy F, z której zostało znacznie mniej, niż wygląda na pierwszy rzut oka. W sumie do samochodu torowego przeniesiono zaledwie jedną dziesiątą elementów z modelu F, a blisko 2100 komponentów zaprojektowano od nowa. Największa innowacja to zbudowanie R na monocoque z opracowanego przez Pagani Automobili nowego materiału kompozytowego, łączącego tytan z włóknami węglowymi, zapewniającego większą sztywność i mniejszą masę (o 25 kilogramów w porównaniu do Zondy F). Rozstaw osi zwiększono o 47 milimetrów, rozstaw kół o 50 milimetrów, a długość całego samochodu urosła o 394 milimetry. Elementy zupełnie nowego, regulowanego zawieszenia wykuto z Avionalu, wydech po części wykonano z tytanu i Inconelu, a gumowy zbiornik paliwa z aż czterema pompami i systemem szybkiego tankowania zaprojektowano podglądając rozwiązania stosowane w aeronautyce. Od nowa zaprojektowano także ramy z przodu i z tyłu, magnezowe obręcze mocowane na centralnej śrubie i pneumatyczny system szybkiego podnoszenia auta.
Oddzielny rozdział to nowe nadwozie Zondy R, zaprojektowane przy pomocy firmy Ennegi, zapewniające ogromne siły docisku aerodynamicznego, generowane już przy najniższych prędkościach. Wydłużono przednią maskę, zamontowano dodatkowe lotki, regulowane tylne skrzydło, wielki dyfuzor i płaską podłogę. Docisk, którego wartość podawana jest stale przez instrumenty pokładowe, przy 350 km/h sięga aż 1500 kilogramów! W teorii oznacza to, że Zonda R mogłaby bez problemu poruszać się do góry nogami, dosłownie przyklejona do sufitu.
Unikalne serce Zondy R, stanowiące element nośny, to widlasta dwunastka typu M120 z suchą miską olejową, przygotowana specjalnie przez AMG, które do tego czasu dostarczyło włoskiej firmie ponad 100 jednostek napędowych. Silnik, którego początki sięgają słynnego Mercedes-Benza CLK-GTR, z sześciu litrów pojemności rozwija przy ośmiu tysiącach obrotów na minutę aż 750 koni mechanicznych mocy (125 KM z jednego litra). Powietrze do V12 dociera poprzez karbonowy układ dolotowy, a ucieka przez powlekany materiałem ceramicznym wydech w stylu Formuły 1. Silnik współpracuje z wielodyskowym sprzęgłem, samoblokującym się mechanizmem różnicowym i sterowaną łopatkami przy kierownicy, sekwencyjną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. Przekładnię przygotowało Xtrac, a zautomatyzowało Automac Engineering. Czas zmiany przełożenia ma sięgać zaledwie, uwaga, 20 milisekund!
Całą Zondę R skręcono tytanowymi śrubami od włoskiego Poggipolini. W środku znalazły się kubełkowe fotele Toora zgodne z regulacjami FIA, pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa, cyfrowe instrumenty Digitek z telemetrią i chromowo-molibdenowa klatka bezpieczeństwa. W każdym rogu samochodu umieszczono tarcze hamulcowe o średnicy 380 milimetrów ze spieków węglowo-ceramicznych od Brembo i obowiązkowe slicki. Kierowcę wspomaga system ABS i kontrola trakcji od Boscha, których pracę można regulować nawet w trakcie jazdy. Zonda R na sucho waży tylko 1070 kilogramów (o 50 kilogramów mniej, niż zakładał początkowy projekt). Na każdy koń mechaniczny przypada zaledwie 1,43 kilograma.
Na rozpędzenie się do 100 km/h Zonda R potrzebuje niecałe 2,7 sekundy, a prędkość maksymalna, której nikt nie odważył się zmierzyć w rzeczywistości, przekracza 350 km/h (w teorii około 375 km/h). Maszyna jeszcze lepiej radzi sobie w zakrętach. Pod koniec czerwca 2010 roku na liczącej 20,83 kilometrów długości nitce Nordschleife zaliczyła występ z imponującym czasem 6 minut i 47,5 sekund. To o prawie 12 sekund lepiej, niż 730-konne, przeznaczone także tylko na tor Ferrari 599XX. Z wynikiem jednej minuty i 8,5 sekund maszyna Pagani zmiażdżyła konkurencję również na firmowym torze brytyjskiego "Top Gear", wyprzedzając o 2,2 sekundy 800-konne Ferrari FXX, prowadzone przez Michaela Schumachera.
Cenę Zondy R ustalono na poziomie prawie półtora miliona euro plus podatki, co specjalnie nie powstrzymało kolekcjonerów, zgarniających kolejne sztuki głównie po to, aby trzymać je "pod kloszem". Pula planowanych początkowo 10 sztuk rozeszła się na pniu, a produkcja modelu zamknęła się ostatecznie w 15 egzemplarzach, choć powstałe przy okazji Zondy R narzędzia pozwalałyby na zbudowanie w sumie... 300 samochodów. Jesienią 2010 roku sztuka z numerem 5 miała okazję wylądować na aukcji w Londynie. Pojazd sprzedano za 806 tysięcy funtów.
Zonda R obok drogowych modeli Cinque i Tricolore była ostatnim wcieleniem Zondy przed pojawieniem się jej następcy i przestawieniem fabryki Pagani na produkcję pojedynczych egzemplarzy tylko na indywidualne zamówienia. A tych nie brakowało! W gronie specjałów "1 of 1" znalazła się między innymi Zonda 750, Zonda HH, Zonda Absolute, Zonda PS, Zonda RAK i Zonda Uno, a wiosną 2012 roku drogowa Zonda 760 RS z silnikiem o mocy aż 760 koni mechanicznych, ucieleśniająca z premedytacją pomysł przeniesienia Zondy R na drogi publiczne.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.04.2012
