Francuskie Société Anonyme des Automobiles Alpine powstało w końcówce roku 1954 z inicjatywy Jeana Redélé, syna dealera aut Renault, inżyniera i kierowcy, który swój pierwszy prototyp o oznaczeniu A106 poprowadził w 1955 roku w klasycznym Milie Miglia. Od tego czasu sportowych konstrukcji marki Alpine, przeznaczonych na zwykłe drogi, rajdy i wyścigi, zaczęło stale przybywać. Auta te od samego początku bazowały na modelach Renault, charakteryzując się oryginalnymi, jednoznacznie rozpoznawalnymi kształtami karoserii i silnikiem umieszczonym za tylną osią.
W roku 1962 Alpine wprowadziło do oferty swój najbardziej znany model - berlinettę A110, którą budowano do roku 1977. Maszyna triumfowała w niezliczonej ilości rajdów, a w roku 1973 w pierwszym sezonie WRC pozwoliła na sięgnięcie po mistrzostwo świata. Od roku 1971 Alpine występowało oficjalnie w roli oddziału sportowego Renault, a trzy lata później było już częścią całego koncernu. Firma odnosiła sukcesy nie tylko w rajdach. W roku 1978 model Renault Alpine A442 zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, a druga sztuka była na mecie czwarta. Ostatni, seryjny model Alpine, coupe A610, wprowadzono w roku 1991 i produkowano blisko cztery lata.
Ostatnie egzemplarze A610 opuściły fabrykę w Dieppe w 1995 roku, a placówkę na stałe przejął oddział Renault Sport. Na kolejny model zasłużonej marki trzeba było czekać blisko siedemnaście lat, dokładnie do pięćdziesiątych urodzin A110. Właśnie z tej okazji Renault przygotowało koncept Alpine A110-50, który swoją premierę miał na ulicach Monte Carlo przy okazji siedemdziesiątego pierwszego Grand Prix Monako Formuły 1.
Na pierwszy rzut oka produkcja Francuzów odziana w alpejski błękit z pomarańczową przepaską wygląda bardzo znajomo. Nic w tym dziwnego. Alpine A110-50 bazuje stylistycznie na koncepcie DeZir, który pokazano jesienią 2010 roku na paryskim Mondial de l'Automobile i który jako punkt wyjścia obrali Yann Jarsalle i Axel Breun. Mechanicznie pojazd nie miał już nic wspólnego z elektrycznym DeZirem - oparto go na wyścigowym Megane Trophy.
Po modelu Renault Sport Technologies koncept dziedziczy między innymi rurowe podwozie, obniżone i usztywnione w Tork Engineering, klatkę bezpieczeństwa w wyprutym z luksusów wnętrzu, widlastą szóstkę o 24 zaworach, pojemności 3,5 litrów i mocy 400 koni mechanicznych oraz wstręt do wszelkiej maści elektronicznych pomocy z ABS'em i kontrolą trakcji na czele. Rozstaw osi pozostał taki sam, zwiększono za to rozstaw kół. Silnik nie mógł podążyć drogą przodka i znalazł się w pozycji centralnej. W porównaniu do V6 używanych w seryjnych Renaultach nowe są w nim tłoki, korbowody, wał korbowy, skrzynia korbowa, wałki rozrządu, sprężyny zaworowe, układ wydechowy oraz wykonany z włókien węglowych kolektor.
Nowością w porównaniu do Megane Trophy jest wlot powietrza na dachu, na który odpowiedzią musiało być nowe mapowanie silnika. Różne funkcje mają boczne wloty: ten po prawej dostarcza powietrze chłodzące silnik, a ten po lewej powietrze chłodzące ulokowaną za silnikiem skrzynię biegów. Moment obrotowy sięgający maksymalnie 422 niutonometrów przenoszony jest na tylną oś poprzez półautomatyczną, sekwencyjną przekładnię o sześciu biegach, dwudyskowe sprzęgło o średnicy 184 milimetrów oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Biegi możemy zmieniać na dwa sposoby: łopatkami przy kierownicy lub przy użyciu pedału sprzęgła.
Nadwozie A110-50, w którym o oryginalnym A110 mają przypominać łuki świecących na żółto LED'ów z przodu, powstało z włókien węglowych. W każdym rogu wciśnięto 21-calowe obręcze z ogumieniem Michelin oraz stalowe tarcze hamulcowe o średnicy 356 milimetrów z przodu i 330 z tyłu, z przodu wentylowane. Niezależne zawieszenie oparto na podwójnych wahaczach i regulowanych amortyzatorach firmy Sachs. Z przodu zainstalowano dodatkowo stabilizator poprzeczny. Całe auto waży tylko 880 kilogramów, z czego 47,8 procent obciąża przednią oś. Na każdy koń mechaniczny przypadają tylko 2,2 kilogramy.
Jako samochód wyścigowy urodzinowe A110 wydaje się kompletne. Na wyposażeniu nie brakuje 4-punktowego, pneumatycznego systemu podnośników ani jednostki elektronicznej od Magneti-Marelli, spełniającej funkcje "czarnej skrzynki" i rejestrującej ponad 50 parametrów samochodu, które odczytuje oprogramowanie Wintax. O poddaniu auta cięższym próbom torowym nie ma na razie mowy. Jego jedynym występem na torze przed dużą publicznością było pokazowe kółko na ulicach Monte Carlo w rękach Carlosa Tavaresa, dyrektora do spraw operacyjnych Renault.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 27.05.2012
