Nissana GT-R prawie nikomu przedstawiać nie trzeba. A w szczególności inżynierom Porsche, których japoński wynalazek drażnił na długo przed odcięciem się od swoich korzeni i skróceniem nazwy do jedynie trzech wymownych liter, oznaczających Gran Turismo Racing. Jego historia jest znacznie dłuższa i bogatsza, niż się wydaje i sięga kilku dziesięcioleci przed narodzinami 480-konnego coupe.
Pierwszy Skyline GT-R pojawił się w Japonii już w 1969 roku. Nie grzeszył urodą, ale dzięki 2-litrowemu silnikowi o sześciu cylindrach lubił szybkie prowadzenie i całkiem nieźle radził sobie w sportach samochodowych. Dzięki miejscom dla czterech dorosłych osób sprawdzał się również w bardziej prozaicznych sytuacjach. Samochód produkowano blisko cztery lata, po których służył on między innymi testowaniu nowych rozwiązań technologicznych Nissana. Niezbyt udany GT-R drugiej generacji w czasach kryzysu paliwowego dożył jedynie niespełna 200 egzemplarzy. Na następnego GT-R'a z prawdziwego zdarzenia trzeba było czekać aż do końca lat osiemdziesiątych.
Właśnie wtedy pojawił się Skyline GT-R generacji R32, który w limitowanej ilości egzemplarzy trafił po raz pierwszy na eksport na pobliskie kontynenty, a później w końcu do Europy, siejąc spustoszenie. Dziennikarze przykleili mu jednym głosem szyld najbardziej zaawansowanego technicznie samochodu na świecie, a prasa australijska nadała mu miano Godzilli. Brytyjscy testerzy byli przerażeni precyzją i prędkością, z jaką połykał zakręty. Na pętli Nordschleife pojazd zgarnął tytuł najszybszego, seryjnego samochodu z przeznaczeniem do poruszania się po publicznych drogach. Z "Zielonym Piekłem" jako pierwszy w swojej kategorii rozprawił się w niecałe osiem minut. Jak do tego wszystkiego doszło?
Po pierwsze: silnik. Sześć cylindrów ustawione w rzędzie, 24 zawory, prawie 2,6 litrów pojemności, dwie turbiny Garretta ze spieków ceramicznych, sekwencyjny, wielopunktowy wtryska paliwa oraz osobne przepustnice dla każdego cylindra. Blok żeliwny, głowica aluminiowa z dwoma wałkami rozrządu. Producent obstawał przy 280, ale w rzeczywistości spod maski w ognistym pędzie wyrywało się co najmniej 300 koni mechanicznych. Na jeszcze więcej z R32 i kolejnymi generacjami GT-R pozwalali sobie tunerzy, którzy ochoczo przekraczali wszelkie granice zdrowego rozsądku, dochodząc do 1200 koni mechanicznych. Silnik połączono w standardzie z ręczną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach.
Po drugie: podwozie i układ przeniesienia napędu. Zawieszenie aktywne, każde koło zawieszone niezależnie na podwójnych wahaczach i sieci drążków. Przy każdym znalazły się tarczowe hamulce z ABS'em. Skręcały się nie tylko przednie, ale również tylne koła. Napędzane były także wszystkie cztery, a nad rozdziałem momentu obrotowego między poszczególne osie i koła pracowały zastępy czujników i reagująca w ułamkach sekund elektronika.
Technologiczny mastersztyk zamknięto pod 2-drzwiową karoserią, której nieodłącznymi elementami były poszerzone nadkola i tylne skrzyło. Maszyna ważąca 1430 kilogramów mogła rozpędzić się do setki w zaledwie 5,5 sekundy i osiągnąć elektronicznie ograniczoną prędkość maksymalną 250 km/h.
Skyline GT-R w kolejnych generacjach, R33 oraz R34, produkowany był do jesieni 2002 roku, kiedy to trwały już prace nad zupełnie nowym supercoupe o oznaczeniu GT-R. Maszyna zgromadziła na swoim koncie tysiące wygranych wyścigów, głównie w Japonii, oraz rekordowych czasów okrążeń torów na całym świecie. Tym najbardziej przemawiającym do wyobraźni był oczywiście czas wykręcany na północnej pętli Nürburgringu, który poprawiano kilkukrotnie. Oprócz wersji standardowej auto doczekało się licznych modyfikacji i pakietów od zespołów Nissana jak i oddziału Nissan Motorsport, które produkcję serii R32 zamknęły w prawie 44 tysiącach egzemplarzy. Każdy z w pełni zasłużonym statusem ikony, uznawanym nie tylko w swoich kręgach.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.06.2012
