Porsche 959 S

• 515 KM
• ? Nm
• 3.5 s
• 340 km/h

Na salon samochodowy we Frankfurcie w 1983 roku Porsche przywiozło niezwykły koncept pod tytułem "Studie Gruppe B". Maszyna bazująca na modelu 911 ucieleśniała zamiar niemieckiej firmy śmiałego wejścia do wyścigów grupy B z technologią, o której konkurencja mogła w tamtym okresie jedynie marzyć. Niedokończone jeszcze wtedy coupe wyróżniało się: napędem na cztery koła z inteligentnym rozdziałem momentu obrotowego, 2,85-litrowym silnikiem z wyścigowego 935/77 o mocy około 400 KM, zawieszeniem o regulowanej wysokości na podwójnych wahaczach, czterema amortyzatorami przy każdym z kół, nadwoziem z wytrzymałych tworzyw sztucznych, współczynnikiem oporu powietrza 0,32 i siłami unoszącymi zredukowanymi prawie do zera. W związku z regulaminem grupy B pojazd musiał powstać także w co najmniej 200 egzemplarzach wersji drogowej.

Cywilną maszynę, prawie gotową do produkcji i ku zaskoczeniu wielu prawie w ogóle nie odbiegającą od konceptu, zaprezentowano światu w 1985 roku pod nazwą 959. W walce z siłami natury współczynnik oporu powietrza udało zmniejszyć się do wartości 0,31. Nadwozie auta było składanką najnowocześniejszych i najbardziej wytrzymałych materiałów: zintegrowaną klatkę bezpieczeństwa wykonano ze stalowych paneli, drzwi i przednią maskę ze stopów aluminium, tył i dach z wzmacnianych włóknami szklanymi tworzyw sztucznych, a przedni zwis z pianki poliuretanowej. Cały spód pojazdu zabudowano na płasko, obierając pędowi powietrza punkty zaczepienia, które mogłyby zwolnić auto lub wybić je z równowagi.

Niemałą rewolucją było także podwozie 959. Każde koło zawieszono na dwóch, regulowanych w zależności od prędkości amortyzatorach. Kierowca mógł regulować stopniem tłumienia pokrętłem, ale przy większym prędkościach Porsche stroiło się automatycznie. Innym pokrętłem mogliśmy regulować wielkość prześwitu: 120, 150 lub 180 milimetrów, która przy prędkościach powyżej 160 km/h była automatycznie obniżana do minimalnej wartości. Specjalnie dla 959 zaprojektowano nowy system ABS, układ hamulcowy z wentylowanymi i nawiercanymi w wersji "Sport" tarczami, system monitorujący ciśnienie w oponach, mocowane na środkowej śrubie 17-calowe, magnezowe felgi z pustymi w środku ramionami oraz "bezpieczne" ogumienie Dunlop Denloc, zachowujące stabilność przy utracie powietrza. W standardzie na tylną oś zakładano ogumienie w rozmiarze 255/40, ale w opcji dostępne były także gumy 275/35. W czasie prac nad 959 nie były jeszcze dostępne opony drogowe do poruszania się z prędkościami rzędu 320 km/h. Jako pierwsze, z własnej inicjatywy korzystając z podrasowanego 911 Turbo, opracowało je Bridgestone wraz z modelem RE 71. Opony Dunlop, do którego Porsche zgłosiło się osobiście, stały się dostępne dla 959 dopiero później. Miejsca na zapasowe koło na pokładzie coupe nie było.

Płaski, 6-cylindrowy silnik 959 opracowano na bazie jednostki z modeli 956 i 962 C, które dominowały w wyścigach prototypowej grupy C. Podwójnie doładowany motor produkował 450 koni mechanicznych, wyróżniając się interesującymi rozwiązaniami. Skrzynię korbową i cylindry chłodzono powietrzem, a głowice cylindrów i turbiny wodą. Silnik wyposażono w tytanowe korbowody, suchą miskę olejową, wtrysk Bosch Motronic i cztery wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Niektóre egzemplarze wyposażono też w wydech z katalizatorami. Turbodoładowanie działało sekwencyjnie: przy niskich prędkościach obrotowych powietrze pompowała mniejsza turbina, a dopiero w okolicach czterech tysięcy obrotów na minutę dołączała się większa.

Napęd na wszystkie cztery koła przekazywała 6-stopniowa, ręczna skrzynia biegów opracowana przy współpracy z firmą Borg-Warner i jednodyskowe, mokre sprzęgło. Rozdział napędu między osie nie odbywał się, jak można by się spodziewać, poprzez centralny dyferencjał, którego po prostu nie było. Na tył napęd rozdzielany był poprzez mechanizm różnicowy i wielodyskowe sprzęgło, a na przód wędrował poprzez wał napędowy wychodzący ze skrzyni biegów oraz kolejne wielodyskowe sprzęgło i mechanizm różnicowy. Nad pracą układu czuwał mikroprocesor, a kierowca mógł wybrać jeden z trzech trybów działania: "Trakcja" w przypadku ruszania na śniegu lub głębokim błocie, "Sucho", "Mokro" oraz "Śnieg i lód". W normalnych warunkach na przednią oś przekazywano maksymalnie 40% momentu, który przy pełnymi przyspieszeniu zmniejszano o połowę, faworyzując 80-procentowym udziałem tylną oś. Osiągi stawiały 959 o krok przed konkurencją. Rozpędzenie się do 100 km/h nie przekraczało czterech sekund, a prędkość maksymalna sięgała 315 km/h. Na wyhamowanie z 300 km/h potrzebowano około 279 metrów.

Coupe mieszczące cztery osoby w układzie 2+2 oferowano w dwóch wersjach wyposażenia: "Comfort" oraz "Sport". W tej drugiej mieliśmy do dyspozycji między innymi odbijające ciepło szyby, odtwarzacz stereo, wspomaganie kierownicy i elektrycznie regulowaną wysokość foteli. Wersja komfortowa dodawała między innymi elektrycznie regulowane lusterka i szyby, automatyczną klimatyzację, skórzaną tapicerkę, elektryczną regulację foteli we wszystkich kierunkach i centralny zamek. Tylko w wersji "Comfort" dostępna była regulacja zawieszenia. Decydując się na wariant "Sport" otrzymywaliśmy samochód ważący tylko 1350 kilogramów, czyli aż 100 kilogramów mniej, niż "Comfort". Do wyrzeczeń była skłonna tylko garstka klientów: 959 Sport zamówiło zaledwie sześć osób.

W teście magazynu "Auto Motor und Sport" jeden z egzemplarzy 959 Sport rozpędził się do 100 km/h w czasie 3,7 sekund, do 160 km/h w 8,3 sekundy i do 200 km/h w 13 sekund. Pokonanie ćwierć mili zajęło mu 11,9 sekund, a całego kilometra 21,6 sekund. Maszyna, która z pełnym bakiem paliwa zmieściła się w 1566 kilogramach, na torze testowym Volkswagena rozwinęła w dwóch próbach w dwóch kierunkach prędkość maksymalną 317 km/h. W pełni wyposażone 959 tego samego dnia rozpędziło się do 314 km/h, osiągnęło 160 km/h w czasie 9,5 sekund i pokonało pierwszy kilometr w czasie 22,2 sekund (po zakończeniu prób odkryto jednak usterkę układu turbodoładowania, z którą mogło uciec kilka koni mechanicznych).

Prace nad 959 trwały o dwa lata dłużej, niż początkowo zakładało Porsche. To też sprawiło, że model minął się ze swoim przeznaczeniem, czyli ze startami w grupie b, którą do czasu jego gotowości bojowej rozwiązano. To jednak nie przeszkodziło 959 wykazać się w innych kategoriach. Już w czasie prac nad autem Porsche wystartowało w rajdzie Paryż-Dakar. W roku 1984 wystawiono 3,2-litrowe 911 Carrera z napędem na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym, które wygrało imprezę. Rok później pojawiły się maszyny dużo bliższe 959, napędzane jeszcze silnikiem o pojemności 3,2 litrów. W roku 1986 wystartowały 959 w specyfikacji bliskiej finalnej, w myśl regulaminu z silnikami stłamszonymi do 400 koni mechanicznych. Porsche zgarnęło dwa pierwsze miejsca, trzecia sztuka była piąta.

W roku 1986 w ramach testów tuż przed wejściem do produkcji seryjnej model pojawił się w 24-godzinnym wyścigu Le Mans jako odchudzone do 1150 kilogramów Porsche 961. Jego silnik, w którym turbiny pracowały równolegle, a nie sekwencyjnie, rozwijał imponujące 680 KM. Samochód, który nie był wcześniej testowany w podobnych warunkach, zakończył wyścig na miejscu 7 w klasyfikacji generalnej i pierwszym w swojej klasie. Przed nim znalazły się tylko c-grupowe Porsche 956 i 962C. Występ w Le Mans powtórzono w roku 1987, ale po wypadku po 16 godzinach jazdy auto nie dojechało do mety.

Chęć posiadania 959 wiązała się z przygotowaniem 400 tysięcy marek i złożeniem depozytu w wysokości 50 tysięcy marek. Wszyscy chętni na swoje upragnione auto musieli czekać blisko dwa lata, w ciągu których cena samochodu skoczyła do 420 tysięcy marek (na początku 1985 roku za 300-konne 911 Turbo trzeba było zapłacić tylko 114 tysięcy marek). Znaleźli się tacy, którzy nie załapali się na limitowaną do 200 sztuk serię i byli w stanie wyłożyć okrągły milion marek, aby wykupić sobie miejsce tych, którzy przypieczętowali już umowę z Porsche. Model oferowano tylko jako coupe, ale z czasem pojawiły się budowane przez zewnętrzne firmy na bazie mniejszych Porsche repliki 959 z otwartym nadwoziem. Co najmniej jeden z oryginalnych egzemplarzy 959 został zmodyfikowany na kabriolet po tym, jak został rozbity przez swojego właściciela.

Mimo wysokiej ceny firma notowała straty na każdej sztuce 959. Zainteresowanie modelem zmusiło koncern do budowy dodatkowych egzemplarzy, które przeznaczono do własnych celów oraz startów w wyścigach i rajdach. Wielkość produkcji 959, za nowości najbardziej zaawansowanego technicznie modelu Porsche w historii marki, stanęła na 292 sztukach. Dwadzieścia dziewięć z nich oddano w ręce najbogatszych klientów w specyfikacji 959 S. Wszystkie te maszyny bazowały na autach zachowanych oryginalnie na potrzeby Porsche i wyróżniały się mocą silnika podniesioną do 515 koni mechanicznych. Rozpędzenie się do 100 km/h zajmowało im tylko 3,5 sekundy, a prędkość maksymalna sięgała 340 km/h.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 24.06.2012