Na salon samochodowy we Frankfurcie w 1983 roku Porsche przywiozło niezwykły koncept pod tytułem "Studie Gruppe B". Maszyna bazująca na modelu 911 demonstrowała śmiałe podejście niemieckiej firmy do tematu grupy B i technologię, o której konkurencja mogła w tamtym okresie jedynie marzyć. W związku z regulaminem pojazd musiał powstać w co najmniej 200 egzemplarzach przeznaczonych do poruszania się po zwykłych drogach. Na pierwszy z nich trzeba było czekać dwa lata.
Cywilną maszynę, prawie gotową do produkcji i ku zaskoczeniu wielu prawie w ogóle nie odbiegającą od konceptu, zaprezentowano światu w 1985 roku pod nazwą 959. Nadwozie auta o współczynniku oporu powietrza zmniejszonym do 0,31 było składanką najnowocześniejszych, najlżejszych i najbardziej wytrzymałych materiałów - wzmacnianych włóknami szklanymi tworzyw sztucznych i stopów aluminium. Zintegrowaną klatkę bezpieczeństwa wykonano ze stalowych paneli. Dla zmniejszenia kosztów produkcji wiele podzespołów zaczerpnięto prosto z 911, z którego pochodził między innymi środkowy przedział auta.
Każde koło zawieszono na dwóch, regulowanych w zależności od prędkości amortyzatorach. Kierowca mógł z kabiny operować ich stopniem tłumienia i wielkością prześwitu, które przy większych prędkościach były regulowane automatycznie. Specjalnie dla 959 zaprojektowano nowy system ABS, układ hamulcowy z wentylowanymi i nawiercanymi tarczami, system monitorujący ciśnienie w oponach, mocowane na środkowej śrubie 17-calowe, magnezowe felgi z pustymi w środku ramionami oraz "bezpieczne" ogumienie Dunlop Denloc, zachowujące stabilność przy utracie powietrza.
Płaski, 6-cylindrowy silnik 959 opracowano na bazie jednostki z modeli 956 i 962 C, które dominowały w wyścigach prototypowej grupy C. Podwójnie doładowany motor produkował 450 koni mechanicznych, a w końcowej serii 959 S aż 515 KM. Turbodoładowanie działało sekwencyjnie: przy niskich prędkościach obrotowych powietrze pompowała mniejsza turbina, a dopiero w okolicach czterech tysięcy obrotów na minutę dołączała się większa. Dość nietypowo jak na Porsche skrzynię korbową i cylindry chłodzono powietrzem, a głowice cylindrów i turbiny wodą.
Napęd na wszystkie cztery koła przekazywała 6-stopniowa, ręczna skrzynia biegów opracowana przy współpracy z firmą Borg-Warner i jednodyskowe, mokre sprzęgło. Na tył napęd rozdzielany był poprzez mechanizm różnicowy i wielodyskowe sprzęgło, a na przód wędrował poprzez wał napędowy wychodzący ze skrzyni biegów oraz kolejne wielodyskowe sprzęgło i mechanizm różnicowy. Nad pracą układu czuwał mikroprocesor. Osiągi stawiały 959 o krok przed konkurencją. Rozpędzenie się do 100 km/h nie przekraczało czterech sekund, a prędkość maksymalna sięgała 315 km/h (w wersji S aż 340 km/h).
Prace nad 959 trwały o dwa lata dłużej, niż początkowo zakładało Porsche i pierwsze z 292 wyprodukowanych sztuk trafiły do właścicieli dopiero wiosną 1987 roku. To sprawiło, że model minął się ze swoim przeznaczeniem, czyli ze startami w grupie B, którą do czasu jego gotowości bojowej rozwiązano. To jednak nie przeszkodziło 959 wykazać się w innych kategoriach. Już w czasie prac nad autem Porsche wystartowało w rajdzie Paryż-Dakar, wygrywając w 1984 roku z modelem 911 Carrera z napędem na cztery koła. W 1986 roku dwie sztuki 959 zajęły dwa pierwsze miejsca.
W sezonie 1986 w ramach testów tuż przed wejściem do produkcji seryjnej pojazd pojawił się w 24-godzinnym wyścigu Le Mans jako odchudzone do 1150 kilogramów Porsche 961. Model stanowił rozwinięcie rajdowej wersji, którą wcześniej startowano w Dakarze. Z zewnątrz auto wyróżniało się od modelu seryjnego przede wszystkim poszerzonym o 50 milimetrów nadwoziem, przeprojektowanym przodem i większym spoilerem z tyłu. Jego silnik, w którym turbiny pracowały równolegle, a nie sekwencyjnie, rozwijał imponujące 680 koni mechanicznych (ciśnienie doładowania podniesiono z 0,8 bara w seryjnym 959 do 1,25 bara, na nowo zaadoptowano układ wtryskowo-zapłonowy Bosch Motronic). Na wyposażeniu znalazł się m.in. nowy układ hamulcowy, w którym z 959 przetrwały zaciski, ale tarcze pobrano z prototypów 956/962.
Wyścigowe coupe 961 pokazało się pierwszy raz na sesjach treningowych przed Le Mans w maju 1986 roku. Miesiąc później wystartowało w wyścigu jako pierwszy w jego historii samochód z napędem na wszystkie cztery koła i jedyny pojazd w klasie IMSA GTX, zarezerwowanej dla eksperymentów. Maszyna, która nie była nigdy wcześniej testowana w podobnych warunkach w rękach dwóch francuskich kierowców zakończyła wyścig na znakomitym, siódmym miejscu, ustępując jedynie c-grupowym Porsche 956 i 962C. W końcówce sezonu auto wzięło udział w 3-godzinnej eliminacji serii IMSA GTP na torze Daytona, w której po problemach z ogumieniem uplasowało się na 24 pozycji.
Występ jedynym egzemplarzem 961 w Le Mans powtórzono w roku 1987. Niestety po 16 godzinach jazdy samochód uległ wypadkowi, w wyniku którego w większości spłonął. Był to trzeci i ostatni wyścig w jego karierze. Samochód później odbudowano i dołączono do eksponatów fabrycznego muzeum Porsche. Pierwszy, publiczny pokaz możliwości auta po 1987 roku miał miejsce dopiero w roku 2011 podczas hillclimbu w trakcie Festiwalu Prędkości w Goodwood.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.06.2012
