Jedyną, sprawdzoną metodą na podniesienie mocy silników w samochodach wyścigowych i służących do bicia rekordów prędkości przed pierwszą wojną światową było zwiększenie ich pojemności. Tak stawiając sprawę skonstruowano między innymi 200-konnego Blitzen Benza o pojemności 21,5 litrów oraz 300-konnego Fiata Tipo S76, który zasilany był silnikiem o pojemności 28 litrów. Po pierwszej wojnie światowej poszukiwacze koni mechanicznych znaleźli na swoje problemy nowe remedium - sprężarkę. Na scenie pojawiły się także o wiele drastyczniejsze środki. Silniki lotnicze!
Na ich brak nie mogli narzekać przede wszystkim Niemcy, którzy na mocy kończącego pierwszą wojnę światową traktatu wersalskiego zostali zdemilitaryzowani. Traktat zakładał nie tylko drastycznie zmniejszenie liczebności armii, ale wykluczał także posiadanie okrętów podwodnych i lotnictwa wojskowego. W ten sposób uziemiono całe zastępy maszyn, które stanęły w kolejce na złomowiska. A od tego do zakupienia po okazyjnych centach potężnych silników lotniczych w celach prywatnych był już tylko krok.
W okresie międzywojennym z silników służących pierwotnie w samolotach i łodziach skorzystało kilkadziesiąt samochodów, zbudowanych głównie z myślą o biciu rekordów prędkości naziemnej. Znalazły się wśród nich modele Sunbeama, które jako pierwsze przekroczyły 322 km/h (200 mph), 925-konny Golden Arrow, maszyny serii Bluebird, prawie 2400-konny Thunderbolt z dwoma silnikami V12 od Rolls-Royce'a oraz Railton Special z dwoma silnikami W12 Napier Lion, o sumarycznej mocy około 2500 koni mechanicznych. John Cobb w Railtonie w 1939 roku rozpędził się do rekordowych 595 km/h, które pobił osiem lat później wynikiem 634 km/h. Kolejny rekord padł dopiero po prawie 17 latach, już w samochodzie z napędem odrzutowym.
W kategorii o stopień niższej mieściły się auta, których środowiskiem naturalnym były tory wyścigowe. Należał do nich między innymi Napier Railton, którym John Cobb startował głównie na torze Brooklands oraz pojazdy serii Chitty Bang Bang, które wraz z zaprzyjaźnionym mechanikiem budował hrabia Louis Zborowski. Koniec panowania gigantów nastąpił z wybuchem drugiej wojny światowej, ale fascynacja niezwykłymi maszynami, ich konstruktorami i nieustraszonymi kierowcami pozostała silna do dnia dzisiejszego. Silna do tego stopnia, że co jakiś czas znajdują się wizjonerzy/szaleńcy (niepotrzebne skreślić) wprowadzający ją ponownie w życie. Tacy właśnie znaleźli się w Muzeum Techniki i Samochodów w Sinsheim w Niemczech.
Muzeum otworzono w 1981 roku, od którego stało się jedną z największych, prywatnych kolekcji w Europie. Wśród eksponatów spoczywają tu wyjątkowe modele Maybacha, Mercedesa, Bugatti, a także setki motorów, samolotów, pojazdów bijących rekordy prędkości, lokomotyw, silników oraz ponaddźwiękowy samolot pasażerski Tupolew TU-144 i oryginalny Concorde. Jedną z gwiazd placówki na czterech kołach jest, pokazujący się regularnie m.in. na Festiwalu Prędkości w Goodwood, pojazd o imieniu Brutus, owoc fascynacji przedwojennymi kolosami.
Brutusa zbudowano na zabytkowym podwoziu z samochodu strażackiego American La France z napędem łańcuchowym, które datuje się na rok 1908. Na wiekowej platformie złożono starannie odrestaurowany, lotniczy silnik BMW serii VIIa o pojemności prawie 47 litrów, który służył oryginalnie m.in. do napędzania przedwojennych, transportowych samolotów Junkers Ju 52 i wywiadowczego Heinkela He 9. Chłodzony cieszą motor V12 wywodził się z chłodzonej powietrzem jednostki serii VI, którą wprowadzono w roku 1926 i stosowano z powodzeniem w samolotach, łodziach, a nawet pociągach szybkiego ruchu. Wzorem jednostki napędowej słynnego BMW 328 lotniczy motor charakteryzował się popychaczami o różnych długościach, za którymi poszła różna pojemność cylindrów: sześć miało po 4 litry, pozostałe sześć po 3,82.
Sam silnik Brutusa, datowany na okolice 1930 roku, wkomponowany w drewnianą konstrukcję i ukryty pod aluminiowym, inspirowanym Blitzen Benzem nadwoziem, waży aż 550 kilogramów. Masa całej maszyny to jakieś 2,4 tony. Motor plujący ogniem i płynami ustrojowymi przy 1700 obrotach na minutę stara się przekazać poprzez łańcuch na tylną oś jakieś 750 koni mechanicznych. W okolicach bezpiecznego 1,53 tysiąca obrotów gwarantuje stały napływ mocy około 550 KM. Hamulce są tu tylko z nazwy i tylko z tyłu, tłumików nie ma, a o fakcie zbudowania czarnego monstrum w XXI wieku świadczą tylko nowoczesne, elektryczne wentylator i pompa paliwa.
Napęd przenoszony jest na tył poprzez oryginalną, 3-stopniową, ręczną skrzynię biegów La France, której towarzyszy przekładnia przejściowa wyrównująca niskie położenie wału korbowego. Kierowcę od wielkiego silnika odgradza tylko symboliczna krata. Dokładnie osiągi Brutusa pozostają tajemnicą. Pewne jest tylko, że już przy 800 obrotach na minutę pozwala na rozpędzenie się do 100 km/h. Podczas prób na lotnisku Speyer przy ciągłym poślizgu kół rozpędzono się do okolic 140 km/h. Teoretycznie można przekroczyć 160 km/h. Przy normalnym wysiłku maszyna spala 200 litrów paliwa w godzinę, które doprowadzane jest poprzez dwa gaźniki Zenith. W "locie koszącym" obroty silnika mogą sięgnąć 2000.
Prace nad Brutusem trwały blisko osiem lat. Odrestaurowanie samego silnika, który w zamian za silnik z Messerschmitta Bf 109 przywędrował do muzealnego warsztatu z Hiszpanii, zajęło cztery lata. Maszyna miała swoją premierę w 25-rocznicę działalności Muzeum Techniki i Samochodów w Sinsheim w roku 2006. Od tamtego czasu Brutus regularnie opuszcza swoją kolebkę, przyciągając ciekawskie spojrzenia, miażdżąc bębenki słuchowe, opluwając gorącym olejem i w chwilach rozluźnienia piekąc kiełbaski na ogniu strzelającym z otworów wydechowych na licznych imprezach w Wielkiej Brytanii i Niemczech.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 30.07.2012
