Po wkroczeniu niemieckich maszyn na europejską scenę wyścigową wiosną 1934 roku nic nie było już takie, jak przedtem. Modele Alfy Romeo, Bugatti czy Maserati, dźwigające na swoich barkach sukcesy minionych sezonów, stały się nagle przestarzałe, a w klasie Grand Prix rozgrywanej według nowych zasad zapanował nowy porządek. Wprowadzone z początkiem roku ograniczenie masy samochodów do 750 kilogramów (nie licząc kół, płynów i kierowcy) nakreślono z myślą o starych modelach, których ciężkie podwozia nie pozwalały na osadzanie przesadnie wielkich silników. Sprawa miała się z goła inaczej z samochodami z Niemiec, które zabudowane na lekkich, niezwykle nowoczesnych podwoziach mogły unieść potężne jednostki napędowe. W momencie debiutu ich moc przekraczała o przeszło 70 KM możliwości silników włoskich i francuskich, a z biegiem lat ta różnica jeszcze bardziej się pogłębiała.
Nowe bolidy z kraju, w którym rządy kilka lat wcześniej objął Hitler, oczywiście zafascynowany samochodami ze szczególnym wskazaniem na Mercedes-Benza, zadebiutowały podczas Avusrennen pod koniec maja 1934 roku. Ze strony Audio Union wystawiono bolid oznaczony jako Type A, za który odpowiadał sam Ferdinand Porsche, a po stronie Mercedes-Benza można było zobaczyć model W 25, który zaprojektował zespół pracujący pod okiem Hansa Nibela, dyrektora technicznego koncernu.
Kosztowne prace projektowe nad W 25 ruszyły w 1931 roku, a w sezonie 1932 koncern odciął odpływ gotówki, wycofując się całkowicie z wyścigów. Budowę pierwszych egzemplarzy rozpoczęto w lutym 1933 roku, a dokładnie rok później samochód pojawił się pierwszych testach na włoskiej Monzie. Nowy bolid został oparty na lekkiej, ale bardzo sztywnej, przestrzennej ramie ze stalowych rurek ze skomplikowanym układem poprzeczek. Finalna wersja otrzymała opływowe, otwarte nadwozie z krótko zabudowanym tyłem. Każde z kół pojazdu otrzymało hydrauliczne hamulce bębnowe o średnicy 400 mm i niezależne, lekkie zawieszenie, które miało swoje początki w... majestatycznych limuzynach serii 500K i 540K. Z przodu znalazły się wahacze trapezowe, amortyzatory cierne i sprężyny śrubowe, a z tyłu łamane półosie z poprzecznymi resorami piórowymi. Konkurencja, oprócz jeszcze bardziej rewolucyjnych modeli Auto Union z umieszczonymi centralnie silnikami, opierała swoje modele na kultywowanym niezmiennie od 15 lat, ciężkim, szynowym podwoziu ze sztywnym zawieszeniem na sztywnych mostach.
Sercem W 25 stał się nowy, rzędowy, ośmiocylindrowy silnik M25A z czterema zaworami na cylinder, dwoma wałkami rozrządu, dwoma gaźnikami, stalowym płaszczem wodnym i sprężarką Rootsa, legitymujący się pojemnością 3,36 litrów. Silnik pracował na specjalnych mieszankach paliwowych, które w drugiej części sezonu pozwalały na produkowanie 354 koni mechanicznych. Jednostka umieszczona za przednią osią współpracowała z 4-stopniową, ręczną skrzynią biegów, jednodyskowym sprzęgłem oraz mechanizmem różnicowym produkcji ZF. Już w roku 1935 zastąpił ją motor M25B o pojemności 4 litrów i mocy 400-430 KM. Taki właśnie silnik, jeszcze w prototypowej formie i o mocy 398 KM, napędzał specjalny model W 25, który ochrzczono mianem Rennlimousie - dosłownie "wyścigowa limuzyna". Miał on służyć biciom rekordów prędkości maksymalnej.
Największą różnicą między W 25 Rennlimousine, a zwykłym W 25 startującym w wyścigach Grand Prix oraz wolnej formuły, oprócz silnika, było nadwozie. Rekordowy W 25 otrzymał zamkniętą karoserię typu coupe z wygładzonymi powierzchniami, zmniejszoną do niezbędnego minimum liczbą otworów oraz odchylaną do przodu, na maskę silnika przednią częścią zadaszenia z podzieloną na trzy szybą. Drugą poważną modyfikacją był... brak hamulców z przodu. Należy również wspomnieć o nieznanie zmienionych nastawach zawieszenia oraz nowych przełożeniach skrzyni biegów.
W październiku 1934 roku samochód wylądował na Węgrzech w miejscowości Gyor niedaleko Budapesztu, gdzie znajdował się wiele obiecujący odcinek drogi o szerokości sześciu metrów. Obok zamkniętego coupe wykorzystano również drugi wariant auta, którego zabudowę ograniczono do odchylanej kopułki z szybkami. W rolę kierowcy obu pojazdów wcielił się początkowo Ernst Henne, który wsławił się biciem rekordów prędkości i startami w wyścigach motocyklowych. W częściowo otwartym W 25 wysiadła sprężarka, a w zamkniętym W 25 przy dużych prędkościach zaczęły puszczać mocowania "garbu". Po zdemontowaniu części karoserii samochód oddano w ręce Rudolfa Caraccioli, przyszłego potrójnego mistrza Europy. Padły cztery rekordy prędkości w klasie C (pojemność 3-5 litrów). Na odcinku 1 mili ze startu zatrzymanego uzyskano 188,7 km/h, a na odcinku 1 kilometra 157,7 km/h. Nowe standardy na odcinku lotnego kilometra i lotnej mili wyniosły odpowiednio 317,5 oraz 316,6 kilometrów na godzinę. Rennlimousie ze wzmocnionym nadwoziem pojawił się z zamiarem pobicia kolejnych rekordów w grudniu tego samego roku na Avus. Na odcinku 5 kilometrów ze startu zatrzymanego Caracciola uzyskał rekordową prędkość 312 km/h. Niestety do dnia dzisiejszego nie zachowały się archiwa wyjaśniające jednoznacznie który z rekordowych modeli i w jakiej konfiguracji nadwozia odpowiadał za poszczególne rekordy.
Przez następne lata W 25 przechodził kolejne stadia rozwoju, sprowadzające się głównie do zwiększania pojemności i mocy silnika, który jeszcze w 1934 roku w ewolucji M25AB wydzielał aż 398 KM. W roku 1935 wykorzystywano 433-konne, 4-litrowe W 25 B, a jeszcze w tym samym sezonie pojawiła się jednostka M25C o pojemności 4,3 litrów i mocy 455 KM. W tym sezonie Mercedes-Benz darował sobie próby bicia rekordów (a właściwie wyeliminowały go z nich problemy techniczne), a w kolejnym roku pojawił się na torach wyścigowych z ostatnią, 480-konną ewolucją silnika oznaczoną jako M25E. Jesienią gotowy był nowy, rekordowy W 25 z gruntownie zmodernizowanym podwoziem, nowym, zamkniętym nadwoziem oraz nowym silnikiem - potężnym V12 o pojemności prawie 5,6 litrów. Samochód o podobnej konfiguracji, ale z nowym nadwoziem brał udział w 1937 roku w wyścigu na Avus.
W kolejnych latach niemieckie próby bicia rekordów prędkości stały się sportem narodowym. Od 1937 roku kierowcy, Rudolf Caracciola i Bern Rosemeyer, oraz maszyny Mercedes-Benza i Auto Union spotykały się na organizowanych cyklicznie przez NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps - Narodowo-Socjalistyczny Korpus Motorowy) Tygodniach Prędkości. Niezwykłe zmagania odbywające się na 25-kilometrowym, publicznym odcinku autostrady Frankfurt-Darmstadt stały się w okresie swojej największej świetności miejscem notorycznego przekraczania prędkości rzędu 400 km/h!
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 21.06.2010
