Europejski sezon wyścigowy roku 1934, w którym zaczęła obowiązywać nowa formuła zawodów Grand Prix, ograniczająca masy samochodów do 750 kilogramów, rozpoczął się bez sensacji. Grand Prix Monako na początku kwietnia padło łupem dwóch samochodów Alfy Romeo, które w rozegranym miesiąc później Grand Prix Trypolisu obsadziły już całe podium. Pierwsze zwiastuny nowej ery pojawiły się z końcem maja podczas Avusrennen. Niemiecki sprint zakończył się wygraną dwóch kolejnych pojazdów Alfy Romeo, ale uwagę zwracało to, co działo się za nimi. W zawodach wzięły udział zaprojektowane od zera maszyny Mercedes-Benza i Auto Union. Te pierwsze miały siły jedynie na sesje treningowe, te drugie w dwóch egzemplarzach nie osiągnęły linii mety. Trzecia sztuka zdobyła 3 miejsce. Wkrótce potem pojazdy włoskie i francuskie musiały uznać niemal w każdym wyścigu, w którym się pojawiły wyższość maszyn niemieckich. Ich hegemonia objęła pięć lat aż do wybuchu II wojny światowej.
Prace projektowe nad zupełnie nowym, jednoosobowym, wyścigowym modelem Mercedes-Benza trwały od roku 1931 pod okiem głównego konstruktora koncernu, Hansa Nibela, który od roku 1929 sprawował rolę dyrektora technicznego firmy. W tym czasie koncern cierpiał na brak funduszy i w 1932 roku marka wycofała się całkowicie z wyścigów, aby móc zaskoczyć wszystkich za parę lat. Budowę pierwszych egzemplarzy rozpoczęto rok później, a maszyny były gotowe do startu wiosną 1934 roku. Pierwsze testy przeprowadzono jeszcze w lutym na włoskiej Monzie, a nadwozie auta wyróżniało się wydłużonym tyłem, częściowo odsłoniętym zbiornikiem paliwa i brakiem zagłówka. Debiut finalnej maszyny z krótko zabudowanym tyłem okazał się niestety kompletną klapą. Bolid brał udział w treningach na Avus, na których był wyraźnie wolniejszy od pojazdów Auto Union, ale w wyścigu nie dał rady wystartować - we wszystkich egzemplarzach zawiodła instalacja doprowadzająca paliwo. Tydzień później, podczas Eifelrennen na Nuerburgringu wszystko poszło już zgodnie z planem: Manfred von Brauchitsch zameldował się na mecie jako pierwszy z przewagą minuty i 20 sekund nad najszybszym Auto Union.
Nowy model, oznaczony jako W 25 przypominał w ogólnych założeniach poprzednie samochody marki, korzystając nawet z niektórych pomysłów stosowanych w modelach osobowych (zawieszenie stanowiące rozwinięcie pomysłów z limuzyn 500K i 540K), ale wyróżniał się niezwykle lekką konstrukcją i niewspółmiernie do niej potężną jednostką napędową. Maszynę oparto na lekkiej, ale bardzo sztywnej, przestrzennej ramie ze stalowych rurek ze skomplikowanym układem poprzeczek. Każde z kół pojazdu otrzymało hydrauliczne, bębnowe hamulce i niezależne, lekkie zawieszenie. W pierwszej wersji z przodu znalazły się wahacze trapezowe, amortyzatory cierne i sprężyny śrubowe, a z tyłu łamane półosie z poprzecznymi resorami piórowymi. Samochód startował przeszło trzy lata, na przestrzeni których przeszedł szereg istotnych modyfikacji, od jednostek napędowych poczynając (oznaczanych kolejnymi literami alfabetu), a na różnych ewolucjach nadwozia i zawieszenia kończąc. Już w 1936 roku W 25 otrzymał wzmocnioną skrzynię biegów, a w niektórych wyścigach występował uzbrojony w mechanizm różnicowy ZF. Z 50 do 65 mm zwiększono również szerokość bębnów hamulcowych o średnicy 400 mm zamontowanych przy kołach tylnych.
W sezonie 1936 zaszły jeszcze większe zmiany. Najmłodszy w rodzinie W 25 E, poza znacznie potężniejszym silnikiem i zmodyfikowanym nadwoziem, otrzymał gruntownie zmodyfikowane podwozie, które poprzez wycięcie dodatkowych otworów udało się znacząco odchudzić. Jego masa spadła również dzięki zmniejszeniu o około 265 milimetrów rozstawu osi (stąd można spotkać się także z oznaczeniem W 25 K, "kurz" - "krótki"). Największą nowością było tylne zawieszenie, w ramach którego Mercedes-Benz opracował od nowa dzieloną oś De Diona z Y-kształtnymi rurami i ćwierćeliptycznymi resorami piórowymi.
Samochody Mercedes-Benza i Auto Union z bliżej nieokreślonych przyczyn od samego początku występowały w srebrnym kolorze, choć na mocy międzynarodowego porozumienia niemieckie maszyny obowiązywało białe malowanie. Wszystko wskazuje na to, iż w bieli pojazdy te nigdy nie wystąpiły. Taki stan rzeczy, którego przyczyn nie doszło nawet powołane w 2007 roku sympozjum śledcze w Daimler-Chryslerze, miałby być po części tłumaczony oszczędnością każdego kilograma. Powszechnie znany jest mit mówiący, iż samochody Mercedes-Benza w przeddzień pierwszego wyścigu obdarto z białej farby, ponieważ o ułamki kilogramów przekraczały dozwoloną masę 750 kg. Fakty świadczą jednak o czymś zupełnie innym - wyścig ów, Eifelrennen na Nuerburgingu, rozgrywano w wolnej formule, która nie nakładała żadnych tego typu ograniczeń.
Pierwszy W 25 zasilany był nowym, rzędowym, ośmiocylindrowym silnikiem M25A z czterema zaworami na cylinder, dwoma wałkami rozrządu, dwoma gaźnikami, stalowym płaszczem wodnym i sprężarką Rootsa. Jednostka o pojemności 3,36 litrów w zależności od mieszanki paliwowej produkowała 314 lub 354 KM. Już w pierwszym roku startów do użytku wszedł 3,7-litrowy model W 25 AB (silnik M25AB), który na mocniejszym paliwie produkował 398 KM. W roku 1935 podczas treningów korzystano ze starszych i słabszych W 25, a w samych wyścigach wykorzystywano 433-konne, 4-litrowe W 25 B. Najsłabszy model przeznaczony był jednocześnie dla nowych kierowców w zespole. W tym samym sezonie pojawił się W 25 C wprawiany w ruch mocą 4,3-litrowego M25C, wyżyłowanego do poziomu 455 KM.
W 1936 roku do użytku weszła ostatnia ewolucja 8-cylindrowej jednostki, w której największą nowością były kute cylindry o zwiększonej średnicy i skoku. W 25 E o pojemności 4,74 litrów wytaczał przeciwko rywalom przy 4,8 tysiącach obrotów na minutę stado aż 480 koni mechanicznych, a pod koniec sezonu 494 KM. To prawie 170 KM więcej, niż w pierwszym W 25. Z silnikiem współpracowała ręczna skrzynia biegów o czterech przełożeniach oraz jednodyskowe sprzęgło, a cała moc ku przerażeniu stosowanego w tamtych czasach ogumienia lądowała tylko na tylnych kołach, pomiędzy które napęd rozdzielał mechanizm różnicowy ZF.
W sezonie 1934 samochody spod znaku trójramiennej gwiazdy wzięły udział w 8 z 14 najważniejszych wyścigów (w mistrzostwach punktowano tylko niektóre). Wygrały w czterech. W roku 1935 zwyciężyły aż w dziewięciu z 14 wyścigów Grand Prix, z których sześć wygrał Rudolf Caracciola, zostając mistrzem Europy. Ostatnia ewolucja W 25 nie spisywała się najlepiej, oddając pole do popisu kierowcom i samochodom Auto Union i Alfy Romeo - w roku 1936 z 13 ważniejszych wyścigów wygrano tylko dwa. Na rok 1937 przygotowano nowy, prawie 650-konny model o oznaczeniu W 125, ale W 25 wcale nie wycofano ze startów. Egzemplarze wyposażone w nowe, opływowe nadwozia, nowe silniki i wzmocnione podwozia pojawiły się między innymi w majowym wyścigu Avusrennen rozgrywanym w wolnej formule. W 25 brał z powodzeniem udział również w niemieckich wyścigach górskich. Do dnia dzisiejszego przetrwał co najmniej jeden, oryginalny W 25 z 1935 roku, który pozostaje własnością macierzystego koncernu.
Obok wielu triumfów W 25 znalazła się również sensacyjna przegrana, której wspomnienie nie pozwala spać naszym zachodnim sąsiadom do dnia dzisiejszego. To Grand Prix Niemiec w 1935 roku. Czerwcowy wyścig obsadziło pięć maszyn Mercedes-Benza i cztery Auto Union. W zmaganiach wzięły udział również trzy samochody Alfy Romeo, z których jeden ze szczególną lubością podgryzał tyły niemieckim maszynom. Prowadził go Tazio Nuvolari, "il Mantovano Volante" ("Latający Mantuańczyk"). Pasjonujący pojedynek, podczas którego zarówno Alfie jak i Mercedesom nie brakowało przygód, zakończył się sensacyjną wygraną Włocha. Nuvolari na ostatnim okrążeniu minął Langa, w którego samochodzie wybuchła opona, wyprzedzając na mecie o ponad półtorej minuty Stucka w Auto Union i o prawie dwie i pół minuty Caracciolę w Mercedesie. Wszystko to na oczach kilkuset tysięcy niemieckich widzów!
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 20.06.2010
