Nowa formuła wyścigów Grand Prix, wprowadzona w życie w sezonie 1934 zmieniała krajobraz zawodów na zawsze. Przepisy stawiające właściwie tylko jeden warunek, masę własną, bez płynów i kół, maksymalnie 750 kilogramów, otworzyły drogę zupełnie nowym konstrukcjom niemieckich inżynierów, które wyprzedzały konkurencję o co najmniej epokę. Zespoły Auto Union i Mercedes-Benza całkowicie zdominowały wyścigowe mistrzostwa Europy, zgarniając zwycięstwa w prawie wszystkich pierwszoligowych wyścigach aż do wybuchu drugiej wojny światowej. Obie drużyny rywalizowały ze sobą także jeśli chodzi o rekordy prędkości maksymalnej, wykorzystując opływowe maszyny powstałe na bazie bolidów GP.
Pierwszy, rekordowy Mercedes-Benz oparty na samochodach 750-kilogramowej klasy Grand Prix pojawił się już jesienią 1934 roku. Był nim W 25 Rennlimousine, odróżniający się od wersji wyścigowej przede wszystkim zabudowaną kabiną kierowcy. Maszyna produkująca około 430 KM z miejsca ustanowiła kilka nowych rekordów w swojej klasie pojemności, osiągając prędkość maksymalną prawie 320 km/h. Rekordowy W 25 z prawdziwego zdarzenia pojawił się dopiero blisko rok później. Samochód otrzymał opływowe nadwozie, zakrywające koła oraz zupełnie nowy silnik, 5,6-litrowe V12 serii DAB, które miało początkowo trafić do modelu GP, ale okazało się za ciężkie. Moc 616 koni mechanicznych pozwoliła w 1936 roku pobić kilka kolejnych rekordów i rozpędzić się do 372 km/h.
Na sezon 1937 udoskonalono samochód bazujący na ostatniej ewolucji W 25, który wyposażono w skrzynię biegów zestrojoną pod kątem rozpędzenia się do 425 km/h. Pojazd okazał się jednak niestabilny na przedniej osi, która z trudem walczyła z siłami unoszącymi, a problemy sprawiał także silnik. Maszyna prowadzona przez Caracciolę i Langa nie zdołała zagrozić konkurencji w Auto Union, która przekroczyła 406 km/h. W tym samym roku do walki o wyścigowe mistrzostwo Europy wystawiono nowy model, W 125, który dał początek najbardziej spektakularnej "Srebrnej strzale", jaką wypuszczono na publiczne drogi.
Za projekt nowego W 125 odpowiadał Rudolf Uhlenhaut, który objął pozycję dyrektora technicznego nowego, wyścigowego oddziału marki. W modelu porzucono skrzynkowe podwozie z poprzeczkami na rzecz przestrzennej ramy rurowej o owalnym przekroju, a z bolidu W 25 zaadoptowano w większości niezależne zawieszenie: z tyłu oś De Dion na wahaczach podłużnych i drążkach skrętnych, a z przodu poprzeczne wahacze trapezowe i sprężyny śrubowe. Zupełną nowością było zastosowanie amortyzatorów hydraulicznych, które wyparły stosowane w starych modelach amortyzatory cierne. Samochód napędzany był doładowanym, rzędowym silnikiem o ośmiu cylindrach i pojemności prawie 5,7 litrów. Jednostka rozwijała aż 646 koni mechanicznych. Wynik ten bolidy Formuły 1 poprawiły dopiero w połowie lat osiemdziesiątych, gdy pojawiły się w nich turbiny.
W samochodzie przeznaczonym do bicia rekordów prędkości skorzystano po raz kolejny z silnika V12, motoru serii DAB 125. Jednostka o pojemności 5,6 litrów dzięki dwóm sprężarkom Roots rozwijała aż 736 koni mechanicznych, a cały samochód ważył na sucho tylko 1185 kilogramów. Opływowe nadwozie auta zaprojektowano w tunelu aerodynamicznym berlińskiego centrum rozwoju lotnictwa. Staranne badania pozwoliły na uzyskanie współczynnika oporu powietrza rzędu zaledwie 0,157! Podobną wartość w zupełnie innych celach w 2002 roku uzyskał Volkswagen w 1-osobowym, 8,5-konnym koncepcie 1L, mającym spalać 1 litr paliwa na 100 kilometrów. Silnik chłodzono bez udziału świeżego powietrza poprzez chłodnicę zanurzoną w 500-litrowej skrzyni z wodą i lodem.
Na swój najważniejszy sprawdzian rekordowy W 125 o długości 6,25 metrów wyjechał w styczniu 1938 roku podczas jednego z cyklicznych Tygodni Prędkości, podczas których marka rywalizowała z Auto Union. Próby miały miejsce na publicznym odcinku autostrady Frankfurt-Darmstadt, a samochód Mercedes-Benza prowadził Rudolf Caracciola. Padły dwa wiekopomne rekordy. Na dystansie lotnego kilometra Niemiec z włoskimi korzeniami uzyskał 28 stycznia w dwóch przejazdach średnią prędkość aż 432,7 km/h! Podobny wynik padł na jednej mili - 432,4 km/h. Prędkość maksymalna w najszybszym przejeździe sięgnęła 436,7 km/h! Na drogach publicznych przez kolejne prawie osiemdziesiąt lat nie pojawiło się nic szybszego (różnego rodzaju próby bicia rekordów prędkości znacznie szybszymi i mocniejszymi potworami przeniosły się na wyschnięte jeziora, pustynie lub lotniskowe pasy startowe). Rekord Mercedes-Benza pobito dopiero w listopadzie 2017 roku, kiedy to na odcinku drogi szybkiego ruchu w USA w jednym z drogowych, produkowanych seryjnie modeli Koenigsegga osiągnięto średnią prawie 447 km/h.
Odpowiedzią Auto Union na maszynę na bazie W 125 był 560-konny pojazd zbudowany na mechanizmach bolidu Type C. Za jego kierownicą zasiadał Bern Rosemeyer, jeden z najbardziej utalentowanych kierowców swojego pokolenia. Próby, podczas których przekroczył w jednym kierunku 440 km/h okazały się dla niego tragiczne w skutkach. Podczas finalnego, trzeciego podejścia napędzane 6,3-litrowym silnikiem Auto Union przy prędkości około 430 km/h straciło stabilność zjeżdżając na lewą stronę, wzbiło się w powietrze i wyrzuciło kierowcę poza drogę. Rosemeyer doznał rozległych, śmiertelnych obrażeń. Zmarł na miejscu.
Auto Union po śmierci Rosemeyera wycofało się całkowicie z prób bicia rekordów prędkości. Mercedes-Benz przygotował jeszcze jeden rekordowy model, bazujący na bolidzie Grand Prix w specyfikacji wprowadzonej w roku 1938. Nowe przepisy ograniczały pojemność silników z doładowaniem do trzech litrów i wymagały, aby samochody ważyły co najmniej 850 kilogramów. Rekordowy pojazd w międzynarodowej klasie D (samochody z silnikami o 2-3 litrach pojemności) rozpędzał się "tylko" do 400 km/h. Rekordowy W 125 spoczywa w fabrycznym muzeum macierzystej marki.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 29.07.2012
Ostatnia aktualizacja: 26.08.2018
