Zmiana przepisów, według których w sezonie 1934 miały być rozgrywane wyścigi formuły Grand Prix przyciągnęła na tory wyspecjalizowane i nie narzekające na braki funduszy zespoły Auto Union i Mercedes-Benza. Napływ gotówki obu firmom zapewniały między innymi rządowe dotacje, płynące z polecenia samego Hitlera, który w wyścigach widział jeszcze jedno pole, na którym swoją dominację musieli zaznaczyć Niemcy. Oba zespoły w krótkim czasie opanowały wszystkie najważniejsze zawody i aż do wybuchu drugiej wojny światowej o zwycięstwa walczyły praktycznie tylko między sobą.
Pierwszym bolidem Mercedes-Benza, zaprojektowanym od zera według nowych reguł gry, była maszyna o oznaczeniu W 25. Prace nad pojazdem rozpoczęto już w 1931 roku, a trzy lata później na wiosnę auto zaliczyło swoje pierwsze występy. Pojazd służył firmie przez kilka lat, w ciągu których był stale udoskonalany. W 25 korzystał początkowo z rzędowego, 8-cylindrowego silnika o pojemności 3,4 litrów i mocy 314-340 koni mechanicznych. W końcówce jego kariery serce urosło mu do ponad 4,7 litrów, z których produkowano jakieś 480 KM. W roku 1937 samochód zastąpiono nowym modelem o oznaczeniu W 125. Pojazd z zupełnie nowym nadwoziem napędzany był ośmiocylindrowym, doładowanym silnikiem o pojemności prawie 5,7 litrów, który rozwijał oszałamiające w tamtych czasach i imponujące do dnia dzisiejszego 646 KM. Był to ostatni pojazd marki w 750-kilogramowej formule.
Rosnące w zastraszającym tempie moce bolidów zmusiły Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, organ poprzedzający powstanie FIA, do zmiany przepisów. Formuła Grand Prix na sezon 1938 ograniczała w pierwszej kolejności nie masę samochodów, ale pojemność ich silników. Motory wolnossące ograniczono do 4,5 litrów, a doładowane, w kierunku których poszli niemal wszyscy konstruktorzy, do 3 litrów. Masa samochodu, wliczając ogumienie i olej, miała teraz sięgać co najmniej 850 kilogramów, z górnej granicy zrezygnowano.
Zespół w składzie Wagner i Hesse pod okiem Maxa Seilera opracował według nowej specyfikacji pojazd o oznaczeniu W 154. Maszyna dziedziczyła po W 125 koncepcję lekkiego, rurowego podwozia, ale dysponowała zupełnie nową karoserią i jednostką napędową. W modelu zastosowano niezależne zawieszenie z przodu, most De Diona z tyłu oraz hydrauliczne amortyzatory z możliwością regulacji siły tłumienia podczas jazdy. Jego sercem był silnik V12 serii M154, który przy pojemności prawie 3 litrów rozwijał około 425 KM, a pod koniec swojej kariery w formule Grand Prix o blisko 40 KM więcej.
W pierwszym roku startów W 154 pozwolił na wygranie sześciu z dziewięciu najważniejszych imprez, ustępując w dwóch ostatnich wyścigach samochodom Auto Union, które prowadził legendarny Tazio Nuvolari. W 154 wystartował także w sezonie 1939, ale rosnące zagrożenie ze strony coraz lepiej radzących sobie samochodów Auto Union sprawiło, że został gruntownie zmodyfikowany. Najważniejszą zmianą był nowy silnik o kryptonimie M163. Mercedes-Benz pozostał przy oznaczeniu auta symbolem W 154, ale dla odróżnienia go od ewolucji z silnikiem M154 można spotkać się również z nazwami W 154/163, W 154 / M163, a nawet po prostu W 163. Dla uproszczenia spraw pozostańmy przy tej ostatniej, najkrótszej opcji.
Ojcami W 163 byli Rudolf Uhlenhaut i Fritz Nallinger, którzy przy okazji pojawienia się nowego silnika zmodernizowali także nadwozie i podwozie samochodu. Zupełnie nowa karoseria auta charakteryzowała się wydłużonym i obniżonym przodem z niskim, szerokim wlotem powietrza i przykrywała całe zawieszenie. Najwyższy punkt silnika znajdował się jedynie 700 milimetrów nad ziemią. Bolid wyposażono między innymi w nowe, wentylowane bębny hamulcowe.
Nowy silnik M163 szedł w ślady poprzednika i wpisywał się w 3-litrową klasę jednostek z doładowaniem, w tym przypadku podwójnym dzięki sprężarkom Rootsa. Największą zmianą było ich szeregowe ustawienie, doprowadzające do dwustopniowego doładowania, w którym jedna sprężarka napędza drugą. W ten sposób uzyskano o wiele korzystniejszy przebieg mocy i momentu obrotowego oraz maksymalnie 483 KM przy 7,5 tysiącach obrotów na minutę. Samochód ważący około 1220 kilogramów był w stanie rozpędzić się do około 320 km/h. W specjalnej wersji przeznaczonej do bicia rekordów prędkości z opływowym nadwoziem W 154 rozpędzał się do 400 km/h! W wyścigu maszyna spalała średnio 140 litrów paliwa na 100 kilometrów, którym była mieszanka 86% metanolu, 8,8% acetonu, 4,4% nitrobenzenu oraz 0,8% eteru.
W sezonie 1939 w ośmiu pierwszoplanowych wyścigach roku samochody Mercedes-Benza wygrały aż sześciokrotnie. Pięć razy triumfował Herman Lang, a tylko raz Rudolf Caracciola. Ostatnim, pełnowymiarowym Grand Prix przed wybuchem drugiej wojny światowej było GP Szwajcarii dnia 20 sierpnia. Ostatnim wyścigiem w sezonie było Grand Prix Jugosławii na ulicach Belgradu rozegrane w dniu 3 września, w którym zwyciężył Tazio Nuvolari w samochodzie Auto Union. Sukcesy Mercedes-Benza przysłoniła śmierć angielskiego kierowcy, Richarda "Dicka" Seamana, który startował w autach marki od roku 1937. Seaman zmarł po wypadku 26 czerwca podczas deszczowego wyścigu na torze Spa Franchorchamps, z którego wypadł i rozbił się o drzewo, a jego samochód stanął w płomieniach. Herman Lang został nagrodzony przez niemieckie organy tytułem wyścigowego mistrza Europy, choć w punktacji prowadził Hermann Müller, a AIACR oficjalnie tytułu nikomu nie przyznało.
Szacuje się, że samochody z obu serii W 154 przerwały do dnia dzisiejszego w około ośmiu egzemplarzach, z czego trzy pozostają w rękach macierzystego koncernu. Oprócz modelu z silnikiem V12 w roku 1939 Mercedes-Benz przygotował także maszynę klasy 1,5-litrowej, która miała zastąpić 3-litrową grupę aut z doładowaniem w sezonie 1941. Samochodem tym był model W 165 z silnikiem V8, swoiste W 154 w miniaturce. Maszyny z silnikiem M163 startowały jeszcze krótko po drugiej wojnie światowej, między innymi w wyścigu Indianapolis w USA oraz w Grand Prix imienia Juana Perona, prezydenta Argentyny. Prowadził je wówczas m.in. Hermann Lang i Juan Manuel Fangio, późniejszy pięciokrotny mistrz świata Formuły 1. Niestety pracując na taniej, ubiogiej mieszance paliwowej nie miały okazji pokazać na co naprawdę je stać.
Jeden z egzemplarzy W 163 zaliczył swego czasu owianą legendą wizytę w Polsce. Jak wykazały wieloletnie badania losów "Srebrnych Strzał", prowadzone przez miłośników tematu, maszynę odnaleziono w 1945 roku w jednej ze stacji kolejowych pod Warszawą w towarzystwie innych, luksusowych samochodów. Auto pochodziło z kolekcji, którą Niemcy pod koniec wojny ukryli w okolicach Piły. Do połowy lat pięćdziesiątych bolid niszczał na państwowym parkingu w stolicy, z którego ulotnił się do Muzeum Motoryzacji, a potem prywatnej kolekcji. Była to maszyna numer 6, którą jeździli m.in. Caracciola, Lang i von Brauchitsch, startując choćby na Nürburgringu i Monzie. W latach sześćdziesiątych pojazd sprzedano do Belgii, skąd powędrował już na stałe do słynnej kolekcji braci Schlumpf w Miluzie. Niektóre źródła mówią także o drugiej, przebywającej w Polsce sztuce W 163, po której ślad niestety zaginął.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 28.07.2012
