Gdy w połowie lat osiemdziesiątych finanse Aston Martina zaczęły wyglądać coraz bledziej, a jego samochody z silnikami V8 coraz bardziej przypominały żywe skamieniałości, stało się jasne, że potrzeba jest świeża krew. Stara gwardia oddała ostatnie tchnienia pod postacią modeli Virage i Vantage, który w pożegnalnej wersji dysponował mocą aż 612 KM. Jeszcze za jej panowania w 1990 roku rozpoczęto prace nad zupełnie nową maszyną nieco mniejszego formatu. Pieniądze na projekt wyłożył Ford, który trzy lata wcześniej przejął brytyjską firmę.
Na początku 1994 roku na rynek wszedł olśniewający, 4,63-metrowy DB7, przypominający swoją formą i nazwą o czasach, w których marką dowodził sir David Brown. W ramach powiązań z Jaguarem, należącym w owym czasie także do Forda, nowy grand tourer ze stajni Aston Martina otrzymał rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,2 litrów. Jednostka wyróżniała się sprężarką, która dawała 335 koni mechanicznych. Był to pierwszy model marki z R6 pod maską od czasów ostatniego DB6 z 1971 roku.
DB7 z karoserią ręki Iana Calluma stał się z miejsca hitem i zanim zastąpił go DB9 sprzedał się w rekordowej dla Aston Martina liczbie ponad siedmiu tysięcy egzemplarzy. Z czasem pod jego maską liczba cylindrów uległa podwojeniu, co jeszcze przed inicjatywą ze strony Aston Martina sygnalizował pojedynczy prototyp od Tom Walkinshaw Racing. W roku 1999 ofertę rozszerzył 420-konny DB7 Vantage napędzany pierwszym V12 w historii seryjnych aut marki. Trzy lata później na zapotrzebowanie rynku odpowiedział o 15 KM mocniejszy DB7 GT oraz limitowany DB7 Zagato, w którym silnik powiększono z sześciu do 6,6 litrów, z których wyduszono 440 KM.
Tyle z historii oficjalnej, ale to oczywiście nie wszystko. Jeszcze przed pojawieniem się DB7 Vantage na specjalne zamówienie członka rodziny królewskiej z Arabii Saudyjskiej w komórce Special Projects Group w Newport Pagnell powstał jedyny w swoim rodzaju DB7 z... widlastą ósemką! Oprócz egzemplarza przeznaczonego dla klienta zbudowano także muł testowy, który jednak w wyniku przeprowadzenia wszystkich niezbędnych prób został zniszczony.
Nie bez bólu w komorę pomyślaną o rzędowym silniku z sześcioma cylindrami wciśnięto V8 z modelu Virage o prawie dwukrotnie większej pojemności. Operacja nie obyła się bez blizn - w nowej, aluminiowej masce zagościły dwa wyraźne wybrzuszenia z otworami umożliwiającymi wymianę powietrza, na klapie bagażnika znalazło się przycupnięte skrzydło, wymieniono pasy zderzaków i progi. Moc nowej jednostki, wywodzącej się z 750-konnego serca wyścigowego, C-grupowego prototypu AMR1, to prawie 460 koni mechanicznych - znacznie więcej, niż w zwykłym DB7 i więcej, niż w DB7 Vantage. Jak taki parametr wpływa na osiągi auta? To pozostaje niestety tajemnicą właściciela. Jednostkę napędową połączono z czterostopniowym automatem z nadbiegiem TorqueFlite z koncernu Chryslera.
DB7 V8 oprócz prac inżynierskich skupionych wokół silnika wyróżnia się między innymi nowym układem hamulcowym od AP Racing oraz przestrojonym i wzmocnionym zawieszeniem oraz układem hamulcowym. Coupe pokryto lakierem Cheviot w odcieniu czerwieni, a wnętrze obszyto pergaminową skórą łączoną z panelami we współgrającym z kolorem nadwozia odcieniem czerwono-brązowym. Podłogę wyłożono dywanikami utrzymanymi w podobnej tonacji.
Co ciekawe oprócz drogowego DB7 V8 trzy lata wcześniej powstał wyścigowy DB7 o podobnej specyfikacji, nie mający jednak z autem cywilnym nic wspólnego. Na życzenie pewnego francuskiego milionera w TWR zbudowano model DB7 GT1, który został wyposażony w 6,3-litrowe V8 rodem z AMR1. Jednostkę na potrzeby grupy GT1 stłamszono do okolic 625 KM. Samochód zbudowano z myślą o starcie w Le Mans, ale w wyścigu ostatecznie się nie pojawił. Właściciel po uzyskaniu gorszych czasów od McLarena F1 i Ferrari F40 wycofał go z listy rezerwowej.
Pierwszego września 2012 roku jedyny egzemplarz DB7 V8 zostanie wystawiony na aukcji prowadzonej przez Historics at Brooklands na terenie Brooklands Museum. Wartość pojazdu, który od nowości pokonał zaledwie 5180 kilometrów szacowana jest pomiędzy 70 a 80 tysięcy funtów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 24.08.2012
