Pierwsza wygrana Porsche w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1970 roku była udziałem modelu 917K, który miał za sobą ciężkie dojrzewanie. Nowa seria 917 pojawiła się na torze już na wiosnę 1969 roku, wykazując się tendencją do nie trzymania kierunku jazdy przy dużych prędkościach. Do wyścigu Le Mans wystawiono cztery ponad 550-konne sztuki. W treningach auta były najszybsze, ale z wyścigu wyeliminowały je wycieki oleju oraz awarie sprzęgieł i skrzyń biegów. Już na pierwszym okrążeniu rozbiło się pierwsze 917 sprzedane prywatnemu zespołowi. Kierowca zginął na miejscu.
Prototypowe 917 zaprojektowano z myślą o 5-litrowej klasie, z którą wiązało się zbudowanie co najmniej 50 samochodów. Zanim auto było gotowe do startów FIA zmniejszyła wymagania do 25 maszyn. Szokujące 917 pokazano światu po raz pierwszy na salonie samochodowym w Genewie w marcu 1969 roku. Kształtami zewnętrznymi maszyna przypominała 908, podobnie było z przestrzenną ramą i konstrukcją zawieszenia. Nowością było wykorzystanie we wszystkich podzespołach maszyny lekkich i egzotycznych stopów metali, w tym tytanu, oraz sam silnik.
W klasach dwu- i trzylitrowych Porsche korzystało z sześcio- i ośmiocylindrowych boxerów spokrewnionych z silnikami produkowanymi seryjnie. Dla 917 zaprojektowano V12 z kątem rozwidlenia 180 stopni, które zapożyczało wiele elementów z silnika 908 (zachowano nawet taką samą średnicę i skok cylindrów). Płaski motor był w swoim czasie największą jednostką chłodzoną powietrzem na świecie - za odprowadzenie 80-85% ciepła odpowiadał wielki wentylator umieszczony bezpośrednio nad jednostką, napędzany poprzez wał korbowy. Pozostałe 15-20% odprowadzał układ chłodzenia oleju.
Silnik o pojemności 4,5 litrów uruchomiono po raz pierwszy na testach w grudniu 1968 roku. Przy 8,4 tysiącach obrotów na minutę produkował 542 konie mechaniczne i pracował płynnie jak żadna inna, wyczynowa jednostka Porsche przed nim. Stabilność zachwycającą inżynierów marki uzyskano przede wszystkim poprzez zastosowanie dzielonego na dwa wału korbowego, z którego moment obrotowy odbierano nie z jednego z końców, ale dokładnie ze środka, w którym amplituda drgań była najbliższa zeru. Skrzynię korbową silnika wykonano z magnezu, a cylindry z 2-zaworowymi głowicami z aluminium.
Jeszcze przed końcem sezonu 1969 model 917 oddano na gruntowne poprawki, mające na celu przeobrażenie trudnego do kontrolowania potwora w ułożonego zawodnika pierwszej klasy. We współpracy z JW Automotive opracowano nowe, skrócone nadwozie, z niemieckiego "Kurz" - tak powstał 917K. Prace rozwojowe nad oryginalnym 917 z "długim ogonem" doprowadziły do zbudowania 917LH, z niemieckiego "Lang Heck". W przypadku tego modelu Porsche współpracowało ze studiem projektowym SERA oraz zespołami Porsche Salzburg i Martini International. JW Automotive po kraksach 917LH podczas prywatnych sesji treningowych zrezygnowało ze startów w tej ewolucji.
917LH w ogólnym rozrachunku były szybsze od 917K, ale to te pierwsze trapiły problemy techniczne. W efekcie 917K wygrały w 24 godzinnym wyścigu Le Mans w 1970 i 1971 roku, a 917LH pozwoliły tylko na zajęcie drugiego miejsca w roku 1970. Maszyny serii 917K wygrały dodatkowo w obu sezonach aż osiem eliminacji mistrzostw samochodów sportowych i prototypów (nie wliczając Le Mans).
Serię 917 oczywiście stale rozwijano. Na początku miała 4,5-litrowy silnik o mocy co najmniej 550 KM. Modele 917K i 917LH korzystały w Le Mans z 4,9-litrowych motorów o mocach 580-590 KM, a w innych wyścigach zaprzęgnięto do pracy silniki powiększone do pięciu litrów, wydzielające 620 KM. W ramach eksperymentów zbudowano także między innymi 917K na magnezowej ramie, który wygrał w Le Mans w 1971 roku. Innym eksperymentem był model 917/20, zwany popularnie "Różowym Prosiakiem", tudzież z niemieckiego "Sau" - "Maciora". Auto zwano także "Wielką Bertą" ("Dicke Berta").
Jedyna w swoim rodzaju maszyna o oznaczeniu 917/20 powstała w końcówce żywota 5-litrowej grupy 5, której przepisy nie wymagały już zbudowania co najmniej 25 samochodów. Przy jej okazji specjaliści Porsche, współpracujący po raz kolejny z francuskim studiem SERA, chcieli połączyć w jedno zalety 917K i 917LH: otrzymać samochód o wysokim docisku aerodynamicznym i niskim współczynniku oporu powietrza. W ten sposób powstał samochód niezwykle szeroki, ale krótki, z wypukłymi, mającymi niwelować zawirowania powietrza nadkolami z przodu, niewielkimi statecznikami z tyłu i małym, regulowanym spoilerem. Budowa kokpitu, podwozia oraz układ napędowy pozostały wspólne z innymi ewolucjami 917.
Porsche 917/20 z 4,9-litrowym silnikiem o mocy podniesionej do 600 koni mechanicznych zadebiutowało na pierwszych sesjach testowych przed Le Mans (wygrało w 3-godzinnym biegu), ale uwagę zwróciło na siebie dopiero przy okazji wyścigu. Z racji kształtów sylwetki auto ochrzczono mianem "Łowcy trufli z Zuffenhausem" z herbem w postaci białej świnki z napisem w środku ("Der Trüffel-Jäger von Zuffenhausen"), pomalowano na świński róż i poszlachtowano liniami niczym na diagramie u rzeźnika. W razie potrzeby mogliśmy więc sobie z 917/20 odciąć karczek ("hals"), żeberka ("rippe"), podgardle ("wamme") czy szynkę ("schinken").
W maratonie Le Mans maszyna wystartowała w ramach zespołu Martini. W klasyfikacjach wywalczyła miejsce dziewiąte, tuż za 917LH. W wyścigu było już znacznie lepiej. Po sześciu godzinach 917/20 plasował się na pozycji piątej, a po dziewięciu i wymianie słabych mocowań wentylatora chłodzącego silnik, które wyeliminowały inny samochód Martini, był już czwarty. W nocy auto na kilkanaście cennych minut zatrzymała u mechaników awaria linki przepustnicy. Niedługo później samochód rozbił się na zakręcie Arnage. Uszkodzenia nie były śmiertelne, ale "Prosiak" stracił wzrok i w całkowitych ciemnościach nie mógł już wrócić do boxów na naprawy.
Trwającą niecałe trzy lata karierę serii 917 w wyścigach wytrzymałościowych zakończyła zamiana przepisów ograniczająca w 1972 roku pojemność silników prototypów do 3 litrów. Nie przygotowane na to Porsche musiało wrócić do modeli 908, które ustępowały nowym maszynom marek Matra, Ferrari i Mirage. Na program 917, finansowany w dużej mierze w ramach rodzinnych powiązań przez Volkswagena, wydano blisko 15 milionów marek. Zbudowano 43 samochody o średniej wartości 350 tysięcy marek każdy. Nowe ewolucje 917, a przede wszystkim słynne 917/30, startowały z sukcesami jeszcze przez kilka lat w północnoamerykańskich mistrzostwach Can Am i europejskich Interseries.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 15.08.2012
