Od 1947 roku, kiedy to zakłady Aston Martina przejął David Brown, prawie każdy nowy model marki nosił w nazwie inicjały DB, a sporty motorowe stały się jednym z najważniejszych placów budowy jej wizerunku. Wkrótce potem kierownictwo nad działem sportowym objął John Wyer, który miał być zatrudniony tylko na rok, a został aż trzynaście lat. Na usługach Anglików znalazł się również profesor Eberan von Eberhorst, który przed wojną pracował nad Auto Union Type C z silnikiem V16 umieszczonym centralnie, a po wojnie zajmował się zbudowaną według podobnego schematu wyścigową Cisitaliąi autami marki ERA. Na sukcesy nie trzeba było długo czekać.
Już w 1948 roku pierwszy prototyp Aston Martina DB1, znany wtedy jeszcze jako "Atom", wygrał w 24-godzinnym wyścigu na belgijskim torze Spa Francorchamps. Kolejne auta marki przywoziły co roku świetne wyniki z torów Goodwood, Silverstone, Sebring czy Nürburgring oraz zawodów Mille Miglia, Tourist Trophy, kilku wyścigów klasy Grand Prix, a nawet z Rajdu Monte Carlo. Dwudziestoczterogodzinny wyścig Le Mans? Od roku 1928 do 1964 włącznie na starcie zabrakło Aston Martinów jedynie trzy razy.
Przed wojną brytyjskiej marce udało się zaznaczyć swoją obecność na de la Sarthe cztery razy: piątym miejscem w roku 1931, 1932 i 1937 oraz trzecim dwa lata wcześniej. Co także istotne, w roku 1935 w Le Mans wygrał samochód marki Lagonda, którą Brown dołączył do swojego imperium rok po Aston Martinie. Po wojnie brytyjskim maszynom wiodło się bardzo różnie, od odpadnięcia wszystkich samochodów po realne szanse na wygraną w klasyfikacji generalnej. W roku 1951 załoga prowadząca bliskiego seryjnemu DB2 uplasowała się na miejscu trzecim, co można uznać za wynik nawet ważniejszy, niż późniejsze sukcesy modeli zaprojektowanych specjalnie z myślą o wyścigach.
Pierwszym z nich był DB3, którego występ w Le Mans w 1952 roku okazał się klapą. Pierwsza szuka odpadła po 31 okrążeniach z zepsutą pompą wody, a w drugiej po 20 godzinach, gdy była na trzecim miejscu, popsuła się skrzynia biegów. Rok później wystawiono trzy poprawione egzemplarze z mocą zwiększoną do 185 KM. Do mety nie dojechał ani jeden. Flagi w szachownicę nie zobaczyło także w roku 1954 kilka sztuk nowego DB3S. Wnioski z bolesnych lekcji wyciągnięto przy okazji kolejnej edycji Le Mans, w której DB3S pozwolił na zajęcie drugiego miejsca. W 1956 roku DB3S był ponownie drugi, auto prowadził między innymi Stirling Moss.
W tym samym wyścigu pojawił się już nowy pojazd Aston Martina - otwarty DBR1/250, który w debiucie... nie dojechał do mety. Auto korzystało z rzędowego silnika o sześciu cylindrach, pojemności prawie 2,5 litrów i mocy około 215 KM. Jednostkę po raz pierwszy zgrano z 5-stopniową, ręczną skrzynią biegów i połączono w całość z przekładnią główną. Nowością była też skrzynia korbowa, dwa wałki rozrządu sterujące dwoma zaworami w każdym cylindrze i ułożyskowanie. Samochód zbudowano na nowej, przestrzennej ramie, która była o prawie 25 kilogramów lżejsza, niż poprzednia, drabinowa. Jego karoserię wykonano ze stopów magnezu. W rezultacie pojazd z niezależnym zawieszeniem z przodu i osią De Diona z tyłu ważył niecałe 800 kilogramów. Tym samym był aż o 140 kilogramów lżejszy, niż ostatnie wcielenie DB3S.
Obok modelu DBR1 powstał także prawie identyczny z zewnątrz DBR2. Pod spodem skrywał jednak nową ramę oraz 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,7 litrów i mocy 291 KM, który Tadeusz Marek zaprojektował z myślą o wykorzystaniu w nadchodzącym, drogowym DB4. Jego kariera nie trwała długo, kończąc się ograniczeniem pojemności silników prototypów w serii World Sportscar Championship do trzech litrów. Zmiany przepisów wygnały dwie sztuki DBR2 do mało znaczących wyścigów poza mistrzostwami, a na placu boju pozostał tylko nowy DBR1 i ostatnie egzemplarze DB3S.
W roku 1957 Aston Martin pojawił się tylko w dwóch z siedmiu eliminacji WSCC i kilku wyścigach poza pucharem. Dwa egzemplarze DBR1, którego silnik powiększono do 2,9 a potem trzech litrów, zajęły dwa pierwsze miejsca w nie zaliczanym do mistrzostw wyścigu na Spa. DBR1 wygrał także na Nürburgringu, ale w Le Mans wszystkie auta wyeliminowały awarie. Najszybsza sztuka do godziny drugiej w nocy utrzymywała się jednak na drugim miejscu.
W sezonie 1958 moc DBR1 wzrosła już do 259 KM, a na torze pojawił się również 3-litrowy DBR3, który miał produkować aż 300 koni mechanicznych. Nowy model okazał się jednak rozczarowaniem i po występie na torze Silversone nie wystartował już nigdzie indziej. DBR1 wygrał kolejny raz na Nürburgringu, ale w Le Mans ponownie zabrakło szczęścia. Samochód wyprowadzony przez Mossa na prowadzenie odpadł po 30 okrążeniach na czele po awarii silnika, a druga sztuka uległa wypadkowi. Honor marki obronił prywatny DB3S, który zdobył miejsce drugie. Przed końcem roku Aston Martin wygrał jeszcze w Tourist Trophy na torze Goodwood.
W sezonie 1959 Brytyjczycy skupili się przede wszystkim na 24-godzinnym wyścigu Le Mans, który po pierwszych testach nie malował się zbyt różowo. Blisko 300-konne Ferrari 250 Testa Rossa było na okrążeniu szybsze aż o 18 sekund! W modelu DBR1 poprawiono sprawiającą największe problemy skrzynię biegów i zoptymalizowano przepływ powietrza poprzez poprowadzenie nieco wyżej tylnej części karoserii. Maszynę wysłano do Sebring, ale wyścigu nie ukończyła. Za namową Mossa auto wystartowało także na Nürburgringu, dając marce trzecią wygraną w rzędu. W Le Mans wystawiono dwie sztuki z mocą zmniejszoną do około 243 KM i jedną z większym stopniem sprężania o mocy prawie 260 KM, która miała zmusić przeciwników do wyczerpującego pościgu. Moss objął szybko prowadzenie, ale wkrótce po zmianie kierowcy w aucie oderwał się kawałek kanału doprowadzającego powietrze, dostając się do silnika i niszcząc go.
Po odpadnięciu faworyzowanego DBR1 prowadzenie objęło Ferrari, które do momentu przegrzania się silnika wytrzymało 20 godzin. Pozostałe, włoskie auta odpadły już wcześniej w pogoni za Mossem. Z czołówką pożegnał się także kaszlający chorobliwie Jaguar D-Type. Przed upragnioną wygraną Aston Martina nie stało już nic oprócz własnych słabości. Te na szczęście nie dały o sobie znać i linię mety jako pierwszy przekroczył DBR1 załogi Carroll Shelby i Roy Salvadori. Miejsce drugie zajął kolejny DBR1. Wynik ten postawił w zasięgu Aston Martina także tytuł mistrzowski w całej serii WSCC, o który walczyło także Ferrari i Porsche. Ostatnia eliminacja w Goodwood nie obyła się bez kłopotów, ale dzięki wirtuozerskiej jeździe Mossa brytyjska marka była pierwsza na mecie i pierwsza w mistrzostwach świata, które w latach 1953-1965 nie padły łupem Ferrari tylko dwa razy. Drugą okazją była wygrana zespołu Mercedes-Benza w 1955 roku, w którym także jeździł Moss.
Po sukcesach prototypów Aston Martin zainteresował się prawie bezowocnie Formułą 1 (powstały bolidy DBR4 i DBR5), a na początku lat sześćdziesiątych powrócił do wyścigów aut sportowych ze specjalnymi coupe serii Project 212, 214 i 215. Cztery sztuki DBR1 i dwie DBR2 zostały sprzedane prywatnym kierowcom i jeszcze przez kilka lat stawiały dzielnie czoła nowym autom Ferrari, Porsche, Lotusa, Coopera czy McLarena (w roku 1960 Salvadori i Jim Clark doprowadzili DBR1 w Le Mans do trzeciego miejsca). Piąty DBR1 został od razu zbudowany jako auto na sprzedaż. Shelby i Salvadori, którzy dali Aston Martinowi jedyne zwycięstwo w Le Mans, zmarli w 2012 roku. Shelby odszedł dziesiątego maja w wieku 89 lat, Salvadori trzeciego czerwca w wieku 90 lat. W marcu tego samego roku zmarł Ted Cutting, konstruktor DBR1.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 04.09.2012
