W latach osiemdziesiątych dwudziestego wieku Peugeot fascynował serią kosmicznych konceptów Quasar, Proxima i Oxia, które pokazywano kolejno w 1984, 1986 i 1988 roku. Każdy z nich wyróżniał się niezwykłymi kształtami, naszpikowaną elektroniką kabiną i podwoziem oraz silnikiem umieszczonym centralnie. Ostatni koncept z serii, Oxia, napędzany był podwójnie doładowanym V6, którego moc sięgała aż 680 koni mechanicznych. Podczas oficjalnych testów maszyna rozpędziła się do imponujących 349 km/h, kończąc na długo przygodę marki ze spektakularnymi super samochodami.
Pomysł odżył w pewnym sensie w 2003 roku na wystawie w Paryżu, na którą przygotowano wizję grand tourera o oznaczeniu 907. Maszyna stąpająca mocno po ziemi napędzana była 500-konnym V12, pracującym przed kierowcą. Mondial de l'Automobile dziewięć lat później po raz kolejny zwrócił uwagę na Peugeota, który przygotował wizję super samochodu XXI wieku z prawdziwego zdarzenia. Francuzi tym razem nie poszukiwali inspiracji w ciałach niebieskich, ale w minerałach. Nowe supercoupe nazwali Onyx i postawili obok utrzymanych w tym samym stylu konceptów roweru i hybrydowego skutera. Jednoślady znalazły się tu nie bez przyczyny - produkcją takich właśnie pojazdów Peugeot trudni się jeszcze dłużej, niż produkcją samochodów, a sama marka działa w przemyśle maszynowym już od 202 lat.
Zespół odpowiedzialny za Onyxa inspirował się przede wszystkim sportami samochodowymi, dając najwyraźniej upust rozczarowaniu, jakie musiało towarzyszyć ogłoszeniu w styczniu 2012 roku całkowitego wycofania się Peugeota ze startów prototypów, w tym 24-godzinnego maratonu Le Mans. A były to starty pełne sukcesów: z szesnastu eliminacji modele rodziny 908 wygrały aż czternaście, zdobywając dwa mistrzowskie tytuły serii Intercontinental Le Mans Cup w sezonie 2010 i 2011 i wygrywając podwójnie w roku 2009 w Le Mans.
Onyx to także oryginalne podejście do materiałów, spotykanych w codziennym użytku. Panele drzwi i przednie nadkola wykonano z nagich, ręcznie formowanych płyt z miedzi, wypolerowanych na połysk. Paneli niczym nie zabezpieczono przed działaniem czynników atmosferycznych, pozwalając konceptowi żyć swoim życiem i odliczając dni do pokrycia się tych części karoserii patyną. Pozostałe części nadwozia wykonano z włókien węglowych i pokryto czarnym, matowym lakierem. Nad głowami kierowcy i pasażera znalazł się przezroczysty, podwójnie wybrzuszony dach ze szkła akrylowego. Tył maszyny zwieńczono chowanym spoilerem oraz potężnym wcięciem na dyfuzor i sześć końcówek wydechu. Dla spotęgowania efektu przyziemnego podwozie auta jest całkowicie płaskie.
Zajęciu miejsca w środku auta towarzyszą podobne emocje, co podziwianiu go z zewnątrz. Do niezwykłego świata zapraszają drzwi otwierane w systemie nazwanym przez Peugeota "pantograficznym", który działa dwuetapowo: najpierw na pewną odległość unosi się zewnętrzny panel z miedzi, a dopiero potem otwierają się całe drzwi. Kabinę wykonano jako jedną całość ze... sprasowanej i rozciągniętej warstwy filcu, otrzymanego głównie z przegotowanej wełny, bez żadnych szwów i złączeń. Powierzchnie, na których z kabiną stykają się ciała pasażerów wyłożono dodatkowo miękką gąbką. Tak oryginalne rozwiązanie ma być nie tylko świetną izolacją cieplną, ale również sposobem na sprawne odprowadzenie z wnętrza nadmiaru wilgoci.
W ręce kierowcy oddano karbonową kierownicę o wymyślnym kształcie, cyfrowy ekran, wyświetlacz przezierny i zestaw aluminiowych przełączników, w tym łopatki do zmiany biegów. Całą deskę rozdzielczą wykonano z nowego typu "drewna", które otrzymano z makulatury. W tworzywie tym można dopatrzeć się nie tylko odpowiedników słojów prawdziwego drzewa, ale także pozostałości druku z gazet. Konsolę w tunelu środkowym wykonano ze szkła i ukryto w niej między innymi wskaźnik poziomu paliwa, kontrolki dwustrefowej klimatyzacji oraz... dozownik aromatu Onyxa.
Supercoupe zbudowano wokół kadłuba z włókien węglowych, składającego się z dwunastu części i ważącego tylko 100 kilogramów, który przygotowano w oddziale Peugeot Sport. Bezpośrednio do skorupy przymocowano silnik oraz elementy niezależnego zawieszenia (podwójne wahacze, sprężyny i amortyzatory wewnątrz samochodu), które przygotował ten sam zespół. W pozycji centralnej znalazło się wysokoprężne V8 HDi FAP o pojemności 3,7 litrów, chłodzone powietrzem docierającym poprzez wloty powietrza typu NACA na dachu samochodu. Silnik generuje okrągłe 600 koni mechanicznych, które poprzez 6-stopniową, sekwencyjną przekładnię wysyłane są na tylne koła. W każdym rogu pracują karbonowe tarcze hamulcowe, z przodu o średnicy 380, z tyłu 355 milimetrów.
Ale na tym nie koniec. Onyx, stojący na 20-calowych felgach ze specjalnie przygotowanym dla niego ogumieniem firmy Michelin, to hybryda z firmowym układem HYbrid4. System odzyskuje energię kinetyczną z hamowania i przekształca ją w energię elektryczną, przechowywaną w paczce litowo-jonowych baterii. Układ działa automatycznie i gdy wyczuje potrzebę aplikuje zastrzyk dodatkowych 80 koni mechanicznych. Brzmi znajomo? Tak samo działał wyścigowy 908 HYbrid4, w którym przewidziano także poruszanie się tylko przy pomocy silnika elektrycznego. Maszyna nie miała niestety okazji pokazać się w żadnym wyścigu.
Dostępność prawie 680 KM sprawia, że na każdy koń mechaniczny w mierzącym aż 220 centymetrów szerokości i charakteryzującym się współczynnikiem oporu powietrza 0,30 koncepcie Onyx przypada zaledwie 1,62 kilograma. To jedyna odpowiedź na ewentualne pytanie o osiągi auta, które pozostają tajemnicą jego twórców.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 23.09.2012
