Brytyjskie TVR od ponad pół wieku produkuje surowe i nieokiełznane auta sportowe, dla których o wiele lepszym miejscem niż zwykłe ulice są tory wyścigowe. Firma przez lata pozostawała jednym z największych niezależnych przedsiębiorstw w Wielkiej Brytanii, wytwarzając rocznie kilkaset aut. W lipcu 2004 roku firmę zakupił pewien bogaty Rosjanin - Nikolai Smolenski. TVR było wówczas na prostej do wprowadzenia do produkcji nowego modelu. Smolenski jednak przesunął te plany i zlecił dopracowanie auta. TVR po raz pierwszy w historii testowało swój produkt w Arabii Saudyjskiej, Bahrajnie, RPA, Rosji oraz USA. W rezultacie poczyniono tysiące drobnych zmian, które uczyniły nowe TVR najbardziej przyjazdnym kierowcy samochodem w dziejach marki - zbliżanie się do granic jego możliwości nie było już równoznaczne z pewnością stracenia przyczepności. Nowy model ochrzszczony elektryzującym imieniem Sagaris trafił do salonów sprzedaży w marcu 2005 roku, będąc drugim (po Tuscan Mark II Targa) autem wyprodukowanym pod nowymi rządami.
Historia Sagaris rozpoczęła się oczywiście nieco wcześniej niż w roku 2005. Pierwszy prototyp pokazano w roku 2003 na salonie w Londynie, na którym właśnie to auto skupiło największą uwagę. Wersja przedprodukcyjna pojawiła się w 2004 roku na wystawie w Birmingham. Pomysł stworzenia nowego modelu powstał z wyścigowego TVR T350 walączego w serii N-GT. Idea była prosta: przenieść ścigacz na zwykłe ulice. Sagaris odziedziczył po T350 charakterystyczny układ tylnych lamp w kształcie odwórconej litery L oraz podwozie, którego historia rozpoczęła się od modeli Tuscan Speed 6 i Tamora. Całkowicie zmieniono przód pojazdu a całe nadwozie jest szersze i niższe niż T350. Wersja produkcyjna ostatecznie różni się kilkoma detalami od srebrnego prototypu. Przede wszystkim pozbyto się wypukłego, tylnego zderzaka, który wyglądał jakby autu pod koła rzucono kłodę. Z przodu cztery agresywne nacięca na nadkolach będące oryginalnie wylotami powietrza całkowice pozbawiono otworów. Głównym powodem tego zabiegu był fakt iż przy jeździe po mniej czystej nawierzchni wszelkie kamyki i tym podobne drobiazgi były wyrzucane wprost na przednią szybę. Bez zmian pozostały charakterystyczne, potężne rury wydechowe, wystające na boki pojazdu oraz przezroczysty spoiler. Dach nad kierowcą podwyższono po to, aby można było w środku bez problemu zasiąść z kaskiem na głowie. Sagaris z masą nacięć, przetłoczeń i wklęsłości sprawia wrażenie ciągłego ruchu a o tym czy samochód ten jest piękny czy szpetny dyskutować można godzinami. Nadwozie wykonano z włókien węglowych a podwozie i ramę oparto o stalową, rurową kostrukcję, dzięki czemu masa całego pojazdu sięga zaledwie nieco ponad tonę.
W ciasnym wnętrzu znajdują się sportowe fotele dla dwóch osób. Kierownicę i pedały można wyregulować do własnych potrzeb a większość przełączników znajduje się w bezpośrednim zasięgu dłoni. Środkowy tunel z krótką dźwignią zmniany biegów, zakończoną aluminiową kulą sięga pod samą deskę rozdzielczą. Jeszcze trochę a zabrakłoby miejsca na sprzęt audio, do którego dostęp i tak jest utrudniony. Wnętrze wypełniają czarne, skórzane obicia zszywane pomarańczową nicią oraz polerowane aluminium. Standradowe wyposażenie obejmuje między innymi wskaźnik zewnętrznej temperatury na oraz elektroniczne sterowanie bocznymi lusterkami i szybami. W opcji jest klimatyzacja oraz system nawigacji. Poduszki powietrznej i ABS tradycynie brak.
Do napędu użyto rzędowy, sześciocylindrowy silnik o mocy ponad 400 koni, która uzyskiwana jest w zakresie aż 7-7,5 tysiąca obrotów na minutę podczas gdy zapłon odcinany jest przy 7,8 tysiącach. Serce auta umieszczono centralnie (za przednią osią) z przodu i napędza ono tylną oś, współpracując z pięciostopniową, ręczną skrzynią biegów. W prowadzeniu pomaga elektryczno-hydrauliczny system sterowania i... praktycznie nic poza nim. Przyspieszenie do 60 mph (96,6 km/h) zajmuje 3,7 sekundy a do 100 mph (161 km/h) sekund 8,1. Prędkość maksymalna sięga 315 km/h.
Sagaris ma dwa naturalne środowiska. Pierwsze to zwykłe ulice - auto ma nie sprawiać większych problemów przy pokonywaniu wąskich, miejskich uliczek bądź zewnętrznych tras klasy B. Drugie środowisko to oczywiście tor, na którym coupe bez żadnego przygotowania może zameldować się od razu po opuszczeniu cywilnych szlaków. W nadwoziu nie trzeba robić dodatkowych otworów (silnik otacza wystarczająco przewiewna przestrzeń) a zawieszenia nie trzeba regulować - pozbawione zbędnych, elektronicznych wynalazków jest ono od razu gotowe na ostrzejszą jazdę w wyścigu z prędkością. Jedyną przeszkodą w doznaniu tych wrażeń może być cena. Podstawowy Sagaris kosztuje prawie 50 tysięcy funtów.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 30.08.2007
