Przedostatnim sezonem wyścigów prototypów przed długą przerwą, w którym liczyło się Ferrari był rok 1972. Startował w nim model 312 P z płaskim V12 o pojemności trzech litrów i mocy 450 KM, określany często poza fabryką mianem 312 PB (B od "boxer", dla odróżnienia od poprzedniego 312 P z V12 o rozwidleniu 60°). Ferrari zdobyło wtedy trzynasty i ostatni, mistrzowski tytuł serii World Sports Car w swojej historii. W roku 1973 walczyło na śmierć i życie z Matrą, z którego to pojedynku zostało wyniesione na tarczy. Po porażce swoje siły skupiło wyłącznie na Formule 1.
Na kolejny prototyp włoskiej marki, który naprawdę miał coś do powiedzenia, trzeba było czekać aż dwie dekady. W tym czasie w Maranello zaprojektowano między innymi 312 SP, które nigdy jednak nie wystartowało i mało udane 512 BB LM oraz F40 LM, które w prywatnych rękach w pucharach klasy GT nie pokazały za wiele i lepiej czuły się w ogrzewanych garażach kolekcjonerów, niż na torze. Zmianę nastrojów z końcem 1993 roku przyniosła barchetta 333 SP. Projekt określano często mianem "Il Sogno Americano" ("Amerykański Sen"), jako że jego inicjatorami byli założyciel firmy Momo oraz prezes Ferrari North America.
Maszyna swoje oznaczenie zawdzięczała pojemności jednego cylindra silnika, wyrażonej w centymetrach sześciennych. A cylindrów miała dwanaście, w układzie widlastym, każdy z pięcioma zaworami, których pracą sterowały po dwa wałki rozrządu w każdym rzędzie. Nowoczesny silnik korzystał z elektronicznego układu zapłonowego i wtryskowego Weber-Marelli oraz suchej miski olejowej i chłodzony był wodą. Jednostka mająca wiele cech wspólnym z sercem bolidu Formuły 1 z minionego sezonu oraz późniejszym, drogowym modelem F50 rozwijała co najmniej 650 koni mechanicznych przy zawrotnej prędkości jedenastu tysięcy obrotów na minutę. Samochód był słyszalny z odległości kilku kilometrów!
W jeden blok z silnikiem połączono wielotarczowe sprzęgło i pięciostopniową, sekwencyjną skrzynię biegów. Podwozie z włókien węglowych i aluminium z kadłubem ze ściankami o strukturze plastra miodu zostało wyjęte żywcem z bolidu Formuły 1 typu F92, z tą różnicą, że w razie potrzeby mogło zmieścić oprócz kierowcy także pasażera. Każde koło zawieszono niezależnie na podwójnych wahaczach oraz układzie sprężyn i amortyzatorów typu pushrod z szerokimi możliwościami regulacji. W każdym rogu znalazły się wentylowane tarcze hamulcowe Brembo. Otwarte nadwozie, które ewoluowało z czasem, zaprojektowano tak, aby można było je całkowicie zdemontować i w razie potrzeby wymienić od razu na nowe. Zbiornik paliwa w zależności od wyścigu mieścił od 70 do 100 litrów benzyny. Na sucho prototyp ważył około 860 kilogramów.
Świetnie przygotowane 333 SP, opracowane przy współpracy z Dallarą, nigdy nie wystartowało w barwach fabrycznego zespołu Ferrari. Wszystkie 40 sztuk sprzedano prywatnym drużynom i kierowcom, a w ostateczności kolekcjonerom. Kompletne podwozie, trzy silniki, części zapasowe i wsparcie techniczne kosztowało od 850 tysięcy do miliona dolarów. Pierwszą serię aut budował zakład Dallara, drugą od 1997 roku w ilości 26 egzemplarzy firma Michelotto. W Ferrari powstała tylko jedna sztuka na podwoziu numer jeden (niektóre źródła mówią też o trzech kolejnych). Przesądnie podwozia numer trzynaście nie było, po dwunastym zbudowano czternaste.
Samochód powstał przede wszystkim z myślą o mistrzostwach World Sports Cars pod patronatem IMSA (International Motor Sports Association), które wymagały otwartego nadwozia, płaskiej podłogi i silnika bazującego na jednostce produkowanej seryjnie (czyli kilka lat młodszego F50, na co władze pilnujące regulaminu przymknęły oko). Maszynka Ferrari zadebiutowała podwójną wygraną w 2-godzinnym sprincie na pętli Road Atlanta, w którym wystawiono cztery samochody. W roku 1998 auto wygrało w 24-godzinnym wyścigu Daytona, przynosząc Ferrari pierwszy triumf w całodobowym maratonie od roku 1967. W 12-godzinnym wyścigu Sebring wygrywało trzy razy, w roku 1995, 1997 oraz 1998.
W serii IMSA włoska maszyna zdobyła dwa mistrzostwa konstruktorów, w roku 1995 i 1998, mistrzostwo zespołowe w roku 1998 oraz mistrzostwo kierowców w roku 1995. W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych w Europie wystartował puchar International Sports Racing Series, w którym Ferrari sięgnęło po trzy tytuły mistrzowskie zespołów (1999-2001), jeden konstruktorów (2001) i cztery kierowców (1998-2001). W sumie auto wzięło udział w przeszło 125 wyścigach, wygrywając blisko 50 razy.
Na liście zdobyczy 333 SP zabrakło właściwie tylko 24-godzinnego wyścigu Le Mans. W 1995 roku samochód nie dojechał do mety. Rok później jedno z dwóch Ferrari zakwalifikowało się w samej czołówce i wykazało się najlepszym czasem okrążenia, ale odpadło po wypadku. W 1997 roku zajęło szóste miejsce, w roku 1998 ósme i czternaste (w tym pierwsze miejsce w klasie LMP1), a w roku 1999 nie osiągnęło linii mety. Kariera 333 SP dobiegła oficjalnie końca wraz z 24-godzinnym wyścigiem Daytona w 2002 roku, ale ostatnia sztuka z silnikiem wymienionym na motor Judd V10 walczyła na torach Europy jeszcze do lata 2003 roku.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 01.01.2013
