W styczniu 1972 roku w katalogu Renaulta pojawił się mierzący niespełna trzy i pół metra długości, nowoczesny, miejski model 5 z niespodzianką w postaci tylko jednej pary drzwi. W ciągu kilkunastu lat produkcji auto spisało się na piątkę z plusem: zmotoryzowało Francję i dużą część Europy, znajdując nabywców na przeszło 5,325 milionów egzemplarzy. W roku 1977 było najlepiej sprzedającym się samochodem na całym kontynencie! Na ocenę celującą potrzeba było jednak czegoś więcej. Tym czymś okazał się Renault 5 Turbo.
Pomysł na to niezwykłe auto narodził się niedługo po premierze zwykłej "Piątki" w odpowiedzi na starzejące się Alpine A110 i potrzebę budowy nowej rajdówki. Projekt o wewnętrznym oznaczeniu 822 wystartował wiosną 1976 roku od szkiców Marca Deschampsa, które podchwycił Jean Terramorsi, zastępca dyrektora działu rozwoju, oraz jego asystent. W związku z trwającymi w tym samym czasie, zaawansowanymi pracami nad turbodoładowanym silnikiem Formuły 1 i testami wyścigowego Alpine A500 z doładowanym, 500-konnym V6 stało się jasne, że i w najmniejszym, sportowym Renault znajdzie się turbosprężarka. Silnik wzorem Lancii Stratos miał być umieszczony centralnie i przy wadze auta 830 kilogramów miał zapewniać moc co najmniej 150 KM. Renault Sport przyklasnęło pomysłowi i prace nad autem ruszyły z pełnym impetem.
Pierwszy prototyp był gotowy już po kilku miesiącach, a nadwozie dla niego przygotowała firma Heuliez. Ostatecznie jednak zdecydowano się na projekt Deschampsa, który dopieścił sam Marcello Gandini ze studia Bertone. Sylwetka drogowego auta, którego budowa była konieczna, aby wersję rajdową dopuszczono do startów, została z myślą o szerszych kołach i zmianie pozycji silnika znacznie poszerzona (ze 152 do prawie 179 centymetrów). Tuż przed tylnymi, muskularnymi nadkolami wycięto wielkie wloty powietrza. Gorące powietrze uciekało z komory silnika tunelami z wylotami tuż przy tylnych lampach. Na drodze Renault 5 Turbo nie można było pomylić z niczym innym. Styliści zapomnieli jedynie sprawdzić jak pojazd zachowa się w tunelu aerodynamicznym - współczynnik oporu powietrza wynosił aż 0,45.
W fazie prototypowej brano pod uwagę między innymi widlastą szóstkę, 2-litrowe R4 i 1,6-litrową jednostkę z A110. Ostatecznie zdecydowano się na 1,4-litrowy, rzędowy silnik o czterech cylindrach, wywodzący się z 93-konnej jednostki napędzającej "Piątkę" znaną w zależności od rynku jako Alpine lub Gordini. W silniku zmieniono 8-zaworową głowicę, zawory (po tym zabiegu stopień sprężania spadł z 10:1 do 7:1), wał korbowy oraz układ smarowania, a miejsce gaźnika Webera zajął układ wtryskowy Bosch K-Jetronic. W roli głównej wystąpiła turbosprężarka Garrett T3 z dużym intercoolerem, dzięki której moc przy sześciu tysiącach obrotów na minutę sięgnęła w osobowym 5 Turbo aż 162 koni mechanicznych. Ciśnienie doładowania dochodziło do 0,85 barów. Jak wyliczyli inżynierowie Renaulta zastosowanie intercoolera pozwoliło uratować około 40 KM - na każdy wytracony stopień Celsjusza miał przypadać jeden koń mechaniczny.
Nadwozie Turbo dla obniżenia masy wykonano z aluminium (drzwi, dach, tylna klapa) i tworzyw sztucznych (zderzaki, błotniki, przednia klapa, spoiler). Usztywniono podwozie, wykorzystano niezależne zawieszenie, wentylowane hamulce tarczowe i o 5,5 centymetrów w stosunku do zwykłej "Piątki" zmniejszono prześwit. Skrzynię biegów zaadoptowano z większego hatchbacka Renault 30 TX. Tylną oś, na której lądował napęd, zaprojektowano praktycznie od zera. Przednią przejęto po drobnych modyfikacjach z edycji Alpine. Apetyt silnika gasił aż 93-litrowy, podwójny zbiornik paliwa. To aż o 55 litrów więcej, niż w 5 Alpine! Auto ważyło tylko 980 kilogramów, z czego 60% spoczywało na tylnych kołach.
W środku z oczywistych względów było miejsce tylko dla kierowcy i pasażera, których otulały głębokie, regulowane w ograniczonym zakresie fotele. W kabinie znalazł się zupełnie nowy zestaw wskaźników i co najmniej dziwna kierownica z dwoma, grubymi ramionami w kształcie litery L. Auto nie należało do najcichszych i przy pełnym otwarciu przepustnicy silnik ryczał 90 decybelami, ale przy stałej prędkości 100-110 km/h auto w sumie nie odstawało od średniej.
Prototypowe egzemplarze 5 Turbo potrzebowały około 7,5 sekund na przekroczenie 100 km/h, około 28 sekund na przejechanie pierwszego kilometra i rozpędzały się do 205 km/h. Pojazd seryjny był równie szybki. Ćwierć mili połykał w niecałe 16 sekund, a w 6,9 sekund przekraczał 100 km/h. Adrenalinę pompował najskuteczniej w zakresie powyżej 3,5 tysięcy obrotów na minutę, w którym to oferował najwięcej momentu obrotowego i mocy płynącej z turbosprężarki. Maksymalne 210 niutonometrów uzyskiwał zaledwie 250 obrotów niżej.
Pierwsze 5 Turbo, jeszcze jako prototyp, pokazano światu na wystawie w Paryżu w 1978 roku. W tym samym sezonie inny prototyp wystartował w swoim pierwszym rajdzie, Giro d'Italia. Produkcja auta ruszyła w maju 1980 roku w Dieppe. Aby rajdowe 5 Turbo mogło oficjalnie wystartować w mistrzostwach świata trzeba było zbudować co najmniej 500 egzemplarzy wersji cywilnej. Do końca roku powstały 804 sztuki, a małe, wściekłe Renault wygrało w swoim debiucie w WRC w 1981 roku w Rajdzie Monte Carlo. Modele rajdowe, które z czasem z grupy 4 przeniosły się do legendarnej grupy B, dysponowały mocą sięgającą od 270 KM w górę.
Pod koniec żywota modelu pojawiła się tańsza odmiana "Turbo 2", w której wprowadzono między innymi większe ogumienie i nowe panele nadwozia. Renault 5 Turbo zniknęło z salonów sprzedaży francuskiej marki w 1985 roku, wkrótce po wprowadzeniu na rynek drugiej generacji 5, którą także przycisnęło doładowanie. Turbosprężarka, tym razem niewielki model Garrett T2, pojawiła się wówczas pod maską zwykłego, 120-konnego 5 GT Turbo z silnikiem umieszczonym z przodu. W samej Francji na klasyczne dziś 5 Turbo znalazło się ponad tysiąc chętnych, a w sumie powstało 3576 egzemplarzy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 28.12.2012
