Wokół marki Lamborghini i jej modeli krążą dziesiątki, jeśli nie setki legend, związanych często z potyczkami z największym konkurentem, czyli Ferrari. Jedna z nich opowiada o samym Enzo Ferrari'm, który zirytowany tłumami, jakie przyciągnęło stoisko Lamborghini miał pospiesznie opuszczać salon samochodowy w Genewie w 1966 roku. Co mogło tak wzburzyć Włocha? Premiera jednego z pierwszych, cywilnych samochodów z silnikiem ulokowanym między kabiną pasażerską, a tylną osią, który sam i to dość ostrożnie przedstawił dopiero kilka lat później pod postacią skromnego Dino. W przypadku marki z Sant'Agata Bolognese nie było mowy o jakichkolwiek półśrodkach i skromności.
Pomysł zbudowania Lamborghini z silnikiem umieszczonym centralnie narodził się podczas spotkań po godzinach pracy grupy około dziesięciu, młodych inżynierów marki, wśród których znaleźli się Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani oraz Bob Wallace, zainicjowanych jesienią 1964 roku. Żaden z nich nie miał ukończonego 25 roku życia. 48-letni Ferruccio Lamborghini wyraził zgodę na pościg za taką koncepcją, ale jednocześnie odmówił podzielenia talentów swojego zespołu w celu budowy samochodu drogowego i wyścigowego - ten drugi nie miał prawa nigdy powstać. Mimo to nadzieja na takie Lamborghini umierała bardzo powoli i w pierwszych folderach reklamowych modelu można było natrafić na informacje o wersji szosowej i torowej.
Dla zespołu Lamborghini opracowanie samochodu z centralną jednostką napędową było czymś nowym i z wieloma problemami technicy firmy spotkali się po raz pierwszy. Największym było umieszczenie silnika w pożądanej pozycji. Początkowo rozważano ulokowanie go wzdłużnie, ale to oznaczało niewiele miejsca na kabinę pasażerską. Rozwiązaniem tej sytuacji miało być umieszczenie kierowcy po środku, bliżej przedniej osi i dwóch pasażerów po jego bokach, bardziej z tyłu. Pomysł ten umarł jednak bardzo szybko i zakończył się tylko na modelu w skali. Zwiększenie rozstawu osi, zmniejszające zwrotność auta ani ułożenie foteli bliżej siebie nie wchodziło w grę. Pozostało obrócenie silnika prostopadle do kierunku jazdy... i wymyślenie nowego sposobu na przeniesienie napędu z takiej pozycji na tyle koła, czym, w skrócie mówiąc, okazało się zespolenie skrzyni biegów z silnikiem w jeden blok. Kadłub samochodu, odchudzony w wielu miejsach okrągłymi otworami, powstał ze stalowych arkuszy. Do połączonych z nim ram z przodu i z tyłu przymocowano niezależne zawieszenie, zapasowe koło i chłodnicę.
Projekt utrzymany w głębokiej tajemnicy zaskoczył po raz pierwszy zmotoryzowany świat podczas wystawy w Turynie w listopadzie 1965 roku. Na stoisku Lamborghini pojawiło się tam sensacyjne, nagie podwozie z 3,9-litrowym silnikiem V12 wciśniętym za plecy kierowcy. Zaskoczenie potęgował fakt, że silnik znajdował się w pozycji poprzecznej. Samochód nie miał w ogóle nadwozia, ani nazwy, a całe podwozie było w rzeczywistości tylko makietą, ale to wystarczyło, aby Lamborghini znalazło się na samej górze listy najbliższych zakupów najbogatszych osób odwiedzających turyński salon.
Pierwszy prototyp, przedstawiony pod nazwą P400 gotowy był cztery miesiące później na premierę podczas salonu samochodowego w Genewie (400 od zaokrąglonej w górę pojemności silnika, P od jego pozycji - "posteriore", czyli z tyłu). Jako, że studio Touring, które odpowiadało za wygląd pierwszych Lamborghini, wyleciało z obiegu, zaprojektowanie karoserii powierzono Bertone. Tu zamiast wysiłku całego zespołu postawiono na pracę jednego człowieka, 27-letniego Marcello Gandini'ego, który nakreślił ponadczasowe linie, inspirując się między innymi słynnym Fordem GT40 (Gandini "odziedziczył" Miurę po Giorgetto Giugiaro, który w tym czasie opuszczał Bertone). Ten sam samochód, obok Ferrari 250 P, które jako pierwszy pojazd z centralnym silnikiem wygrało w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, był także obiektem podziwu inżynierów Lamborghini. Oko cieszyła nie tylko sylwetka auta, ale również detale. Na przykład "rzęsy" przy przednich reflektorach, czy boczne ramki w drzwiach, po ich otworzeniu i spojrzeniu na samochód z przodu, przypominające rogi byka. Salon samochodowy w Genewie należał do P400 i tylko do P400. Całkiem nieźle jak na firmę, która samochody produkuje dopiero od trzech lat!
Lamborghini potrzebował dla swojego nowego dziecka odpowiedniej nazwy, na którą samo P400 nie wystarczyło. Ferruccio był zodiakalnym bykiem i nazwę związano z Don Eduardo Miurą, znanym hodowcą hiszpańskich byków. Gotowa na kolejne podboje Miura dwa miesiące po Genewie pojawiła się w Monako jako gość honorowy w paradzie przed najbardziej prestiżowym Gran Prix w całym sezonie. Dzień wcześniej umyślnie zaparkowane auto przyciągnęło tłumy na Plac Casino przed Hotelem de Paris gdy Ferruccio pod pretekstem pokazania go znajomemu przebił się przez publiczność, odpalił samochód i rozgrzewał V12 do czerwoności. Wśród tych, którzy nie mogli uwierzyć własnym oczom i uszom znalazł się sam Gianni Agnelii, głowa wielkiej rodziny Fiata, do której należało zawstydzone w tym momencie Ferrari.
Pierwszy prototyp od pierwszej, seryjnej Miury dzielił prawie rok. W aucie gotowym do produkcji zwiększono o ponad 3,5 centymetra rozstaw osi, podniesiono o 10 milimetrów linię dachu i obniżono położenie foteli. Zmieniła się pozycja chłodnicy, wlotów i kanałów powietrza, a zamiast zwykłej, tylnej szyby zastosowano coś na kształt żaluzji, poprzez które z komory silnika mogło uciekać gorące powietrze. Przedział pasażerski od komory silnika oddzielała druga szyba, wykonana ze specjalnego tworzywa sztucznego o nazwie handlowej Visarm. Dopracowano również niezależne zawieszenie z tarczowymi hamulcami, mające początkowo wiele wspólnego z grand tourerem 350 GT i nowy układ kierowniczy, w którym zamiast przekładni ślimakowo-rolkowej pojawił się mechanizm zębatkowy.
Pozbyto się też 3-tarczowego sprzęgła rodem z samochodów wyścigowych, niepraktycznego w codziennym użytkowaniu, którego miejsce zajęła konstrukcja jednotarczowa, przechodząc w międzyczasie przez inne stadia, w tym przenoszenie napędu poprzez łańcuch, podobnie jak w Oldsmobile Tornado. Między silnikiem, a skrzynią biegów znalazły się cztery wałki, łączące wał korbowy, sprzęgło, koło zębate pośredniczące, przekładnię główną i wał zdawczy. To pociągnęło za sobą konieczność zmiany kierunku obrotu wału korbowego, która w całym tym procesie okazała się najprostsza i wymagała tylko regulacji pracy zaworów. W przeciwnym razie Miura miałaby jeden bieg do przodu i pięć do tyłu! Osobnym problemem było połączenie skrzyni biegów z dźwignią zmiany biegów, co miało być początkowo realizowane poprzez skomplikowany układ hydrauliczny. Układ taki okazał się zawodny i ostatecznie postawiono na mechaniczne połączenie kanałami wydrążonymi w bloku silnika.
Silnik seryjnej Miury, któremu początek dał Giotto Bizzarrini, miał 3,9 litrów pojemności, cztery wałki rozrządu, 24 zawory, cztery trzygardzielowe gaźniki Webera i jakieś 350 koni mechanicznych mocy... na papierze. Pierwsze egzemplarze nie przekraczały w rzeczywistości 320 KM, a do wartości obiecywanych w katalogach Lamborghini musiało dorosnąć wraz z postępem produkcji. Coupe rozpędzało się do 100 km/h na godzinę w niecałe sześć sekund (niektóre źródła mówią o 6,7 sekundach), ćwierć mili połykało w czasie poniżej 14 sekund i rozpędzało się do 270 kilometrów na godzinę.
Prędkościomierz wyskalowano do 320 km/h, obrotomierz aż do 10 tysięcy obrotów na minutę. Na przednią oś przypadało około ⅖ masy auta, co zmieniało się wraz z opróżnianiem umieszczonego z przodu zbiornika paliwa. Tankowanie nie należało do najłatwiejszych - wlew ukryto pod jednym z otworów w przedniej masce. W ręce kierowcy oddano drewnianą kierownicę, a skórzaną tapicerkę starał się imitować winyl. Tego nie mógł znieść Frank Sinatra, jeden z pierwszych klientów na Miurę, który wnętrze swojego egzemplarza polecił obszyć prawdziwą skórą. Przy tej okazji pojawiło się też powiedzenie, płynące podobno prosto z jego ust: "Ferrari kupujesz gdy chcesz być kimś. Lamborghini kupujesz gdy kimś już jesteś".
Piękna na zewnątrz Miura ukrywała kilka znaczących wad. Operowanie pedałami i dźwignią zmiany biegów wymagało odpowiedniej krzepy, część przełączników umieszczonych w podsufitce nie była w ogóle oznakowana, w deszczowy dzień woda dostawała się do środka, a pozostawiając auto na słońcu gwarantowaliśmy sobie gorące przyjęcie w najgorszym tego zwrotu znaczeniu. Przy prędkościach powyżej 160 km/h przód wykazywał tendencje do unoszenia, a przy ostrej jeździe dawała się we znaki nieadekwatna do osiągów auta (w zakrętach przeciążenia rzędu 0,85 g) sztywność konstrukcji i wadliwa budowa miski olejowej, przez którą silnikowi i skrzyni biegów, złączonych w jednym obiegu, brakowało smarowania. Nie wspominając o wysokiej temperaturze i nieprzyjemnych zapachach, które przenikały do środka z komory silnika. Większość wad wyeliminowano w 1970 roku w udoskonalonej Miurze S, a ostatnią ewolucją była młodsza o rok, poprawiona pod każdym względem Miura SV.
Lamborghini początkowo zakładało, że Miura będzie budowana w liczbie zaledwie 25 egzemplarzy rocznie, a przygotowane do produkcji formy nadwoziowe pozwalały powielić kształty aluminiowej karoserii co najwyżej 200-240 razy. Jakże srodze się mylono. Na P400 w ciągu trzech lat produkcji znalazło się aż 475 chętnych. Do tej liczby należy dodać jeszcze makietę podwozia, która przez dziesięciolecia uznawana była za zniszczoną, ale odnalazła się w 2008 roku oraz dwa prototypy, z których do dzisiaj przetrwał tylko drugi, w musztardowym odcieniu żółci. Pomarańczowa Miura numer jeden, pokazana w Genewie, zakończyła swój żywot w oczekiwaniu na skrzyżowaniu na zielone światło. Nie wadzące nikomu Lamborghini zostało dosłownie rozjechane przez roztargnioną ciężarówkę.
Z okazji pięćdziesiątych urodzin Miury w roku 2016 Lamborghini zorganizowało szereg atrakcji dla miłośników marki i posiadaczy jej zabytkowych modeli. W kwietniu na wystawę Techno Classica w Essen przywieziono Miurę SV na podwoziu 4846, która zadebiutowała w 1971 roku w Genewie i którą poddano szczegółowej renowacji w oddziale Lamborghini PoloStorico. Obok coupe postawiono widlastą dwunastkę z Miury na podwoziu 4644 i nagie nadwozie będącego w trakcie renowacji egzemplarza na podwoziu numer 5030. W maju Miurę S i Miurę SV z fabrycznego muzeum zabrano na przebieżkę po Passo del Grand San Bernardo, górskiej wstędze, na której kręcono słynną scenę otwierającą film "The italian job". Na miejscu z samochodami spotkali się ojcowie Miury: Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani i Marcello Gandini, każdy zbliżający się do osiemdziesiątego roku życia. Na czerwiec zaplanowano rajd dla właścicieli Lamborghini ze startem pod muzeum w Sant'Agata Bolonese i metą we Florencji.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 02.03.2013
Ostatnia aktualizacja: 22.05.2016
