Automobili Lamborghini miało zaledwie trzy lata, gdy zatrzęsło światem czterech kółek, zawstydziło Ferrari i dało początek zupełnie nowej rasie, rasie super samochodów. A wszystko to dzięki fascynującej i odważnej Miurze, która jako pierwszy samochód drogowy z silnikiem umieszczonym centralnie budowana była na dużą skalę, idącą w setki egzemplarzy. Swoje imię auto zawdzięczało hodowli hiszpańskich byków Don Eduardo Miury, a dodatkowe oznaczenie P400 zaokrąglonej pojemności silnika i jego pozycji - "posteriore", czyli z tyłu.
Pomysł zbudowania Lamborghini z silnikiem umieszczonym centralnie narodził się podczas spotkań po godzinach pracy grupy około dziesięciu, młodych inżynierów marki, zainicjowanych jesienią 1964 roku. Żaden z nich nie miał jeszcze ukończonego 25 roku życia. W gronie tym znaleźli się Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani oraz Bob Wallace, którzy przekonali 48-letniego Ferruccio Lamborghini'go do wyrażenia zgody na pościg za taką właśnie koncepcją. Po cichu liczyli także na zgodę na budowę samochodu wyścigowego, ale Lamborghini odmówił podzielenia talentów swojego zespołu i nakazał skupienie się na aucie drogowym.
Miura, początkowo bez żadnej nazwy, a później pod oznaczeniem P400, zaskakiwała świat kilka razy. Pierwszy raz wzbudziła sensację w listopadzie 1965 roku podczas salonu samochodowego w Turynie, na którym pokazano makietę nagiego, sowicie perforowanego podwozia z umieszczonym centralnie, poprzecznie silnikiem V12. Cztery miesiące później pierwszy, jeżdżący prototyp zawładnął zwiedzającymi salon samochodowy w Genewie, a w kwietniu auto pojawiło się jako gość honorowy w prestiżowym Grand Prix Monako i dzień wcześniej jako obiekt pożądania tłumu na ulicach Monte Carlo.
Ponadczasową, wykonywaną w większości z aluminium karoserię auta zaprojektował 27-letni Marcello Gandini, pracujący w tamtym czasie w studiu Bertone, który w ten sposób związał się z Lamborghini na kilka kolejnych dekad. Oko cieszyła nie tylko sylwetka auta o wysokości zaledwie 105 centymetrów, ale również liczne detale. Na przykład "rzęsy" przy przednich reflektorach, boczne ramki w drzwiach, po ich otworzeniu i spojrzeniu na samochód z przodu, przypominające rogi byka czy "żaluzje" zamiast tylnej szyby, dające ujście gorącemu powietrzu z komory silnika.
Jednostka napędowa seryjnej Miury, której początek dał sam Giotto Bizzarrini, miała nieco ponad 3,9 litra pojemności, cztery wałki rozrządu, 24 zawory i cztery trzygardzielowe gaźniki Webera. W pierwszej serii rozwijała moc około 320 KM, którą wkrótce udało podnieść się do obiecywanych w katalogach 350 KM. Model S ze zmienionymi komorami spalania, gaźnikami, dolotem i zaworami dysponował mocą 370 KM, a SV został wzmocniony do 385 KM. To pozwalało na rozwinięcie 100 km/h w niecałe sześć sekund i rozpędzenie się aż do 300 km/h, którą to prędkość w owym czasie przekraczały jedynie samochody wyścigowe.
Miura, która pod wieloma względami oznaczała dla Lamborghini odkrywanie dziewiczych terenów, budowana była na kadłubie złożonym ze stalowych płyt, do którego połączone były ramy z przodu i z tyłu, do których przymocowano niezależne zawieszenie. Z przodu umieszczono chłodnicę, zbiornik paliwa i akumulator, co pozwoliło zawiesić na przedniej osi jakieś dwie piąte ciężaru całego samochodu. Silnik z racji swojego nietypowego położenia został zespolony w jeden blok z 5-stopniową, ręczną skrzynią biegów. Auto budowano w trzech, stale udoskonalanych seriach: Miura P400, Miura P400 S oraz Miura P400 SV, której ostatnia sztuka trafiła do klienta na początku 1973 roku. W sumie powstało około 765 sztuk auta.
Fabrykę Lamborghini opuszczały jedynie Miury w nadwoziu coupe, ale po zostawieniu jej bram za plecami kilka/kilkanaście sztuk zostało prywatnie oskalpowanych i pozbawionych dachu. Jedyną, oryginalną Miurę Roadster na salon samochodowy w Brukseli zaprojektowało i zbudowało studio Bertone. Auto wyróżniało się zupełnie nową, tylną częścią nadwozia z całkowicie odsłoniętym silnikiem, brakiem szyb poza przednią i brakiem dachu, który można by założyć w razie deszczu. Odsłonięte wnętrze i komora silnika wymagały szczególnej uwagi w ich wykończeniu, co przełożyło się na długie godziny pracy nad prototypem i niezwykłą dbałość o szczegóły.
Lamborghini, walczące z niedoskonałościami zwykłej Miury i pierwszymi oznakami nadchodzących problemów finansowych, nie mogło przyjąć na swoje barki produkcji Roadstera. Jedyny prototyp sprzedano wkrótce firmie International Lead and Zinc Research Organisation, zajmującą się produkcją stopów stali lekkich, która postanowiła wykorzystać go do celów promocyjnych. Samochód przy współpracy Bertone przemalowano, zmieniono wystrój wnętrza i nazwano Zn-75 od zawartości cynku w reklamowanym stopie metalu.
Światowe tournee Miura Zn-75 zakończyła w 1978 roku w Detroit. W roku 1981 auto sprzedano Bostońskiemu Muzeum Transportu, po opuszczeniu którego wędrowało z rąk do rąk. Milenijny przełom show car spędził w Japonii, potem na krótko wrócił do USA po czym wylądował we Francji. W roku 2006 zakupiło go nowojorskie Bobileff Motorcar Company, które w sierpniu 2008 roku zakończyło konwersję pojazdu do stanu oryginalnego z 1968 roku. Cały proces pochłonął 330 tysięcy dolarów. W grudniu maszyna z przebiegiem jedynie 7444 kilometrów na podwoziu numer 3498 znalazła się na liście genewskiego domu aukcyjnego Kidston. Auto sprzedano za bliżej nieokreśloną sumę.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.03.2013
