Automobili Lamborghini miało zaledwie trzy lata, gdy zatrzęsło światem czterech kółek, zawstydziło Ferrari i dało początek zupełnie nowej rasie, rasie super samochodów. A wszystko to dzięki fascynującej i odważnej Miurze, która jako pierwszy samochód drogowy z silnikiem umieszczonym centralnie budowana była na dużą skalę, idącą w setki egzemplarzy. Swoje imię auto zawdzięczało hodowli hiszpańskich byków Don Eduardo Miury, a dodatkowe oznaczenie P400 zaokrąglonej pojemności silnika i jego pozycji - "posteriore", czyli z tyłu.
Pomysł zbudowania Lamborghini z silnikiem umieszczonym centralnie narodził się podczas spotkań po godzinach pracy grupy około dziesięciu, młodych inżynierów marki, zainicjowanych jesienią 1964 roku. Żaden z nich nie miał jeszcze ukończonego 25 roku życia. W gronie tym znaleźli się Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani oraz Bob Wallace, którzy przekonali 48-letniego Ferruccio Lamborghini'go do wyrażenia zgody na pościg za taką właśnie koncepcją. Po cichu liczyli także na zgodę na budowę samochodu wyścigowego, ale Lamborghini odmówił podzielenia talentów swojego zespołu i nakazał skupienie się na aucie drogowym.
Miura, początkowo bez żadnej nazwy, a później pod oznaczeniem P400, zaskakiwała świat kilka razy. Pierwszy raz wzbudziła sensację w listopadzie 1965 roku podczas salonu samochodowego w Turynie, na którym pokazano makietę nagiego, sowicie perforowanego podwozia z umieszczonym centralnie, poprzecznie silnikiem V12. Cztery miesiące później pierwszy, jeżdżący prototyp zawładnął zwiedzającymi salon samochodowy w Genewie, a w kwietniu auto pojawiło się jako gość honorowy w prestiżowym Grand Prix Monako i dzień wcześniej jako obiekt pożądania tłumu na ulicach Monte Carlo.
Ponadczasową, wykonywaną w większości z aluminium karoserię auta zaprojektował 27-letni Marcello Gandini, pracujący w tamtym czasie w studiu Bertone, który w ten sposób związał się z Lamborghini na kilka kolejnych dekad. Oko cieszyła nie tylko sylwetka auta o wysokości zaledwie 105 centymetrów, ale również liczne detale. Na przykład "rzęsy" przy przednich reflektorach, boczne ramki w drzwiach, po ich otworzeniu i spojrzeniu na samochód z przodu, przypominające rogi byka czy "żaluzje" zamiast tylnej szyby, dające ujście gorącemu powietrzu z komory silnika.
Miura, która pod wieloma względami oznaczała dla Lamborghini odkrywanie dziewiczych terenów, budowana była na kadłubie złożonym ze stalowych płyt, do którego połączone były ramy z przodu i z tyłu, do których przymocowano niezależne zawieszenie. Z przodu umieszczono chłodnicę, zbiornik paliwa i akumulator, co pozwoliło zawiesić na przedniej osi jakieś dwie piąte ciężaru całego samochodu. Silnik z racji swojego nietypowego położenia został zespolony w jeden blok z 5-stopniową, ręczną skrzynią biegów. Auto budowano w trzech, stale udoskonalanych seriach: Miura P400, Miura P400 S oraz Miura P400 SV, której ostatnia sztuka trafiła do klienta na początku 1973 roku. W sumie powstało około 765 sztuk auta.
Jednostka napędowa seryjnej Miury, której początek dał sam Giotto Bizzarrini, miała nieco ponad 3,9 litra pojemności, cztery wałki rozrządu, 24 zawory i cztery trzygardzielowe gaźniki Webera. W pierwszej serii rozwijała moc około 320 KM, którą wkrótce udało podnieść się do obiecywanych w katalogach 350 KM. Model S ze zmienionymi komorami spalania, gaźnikami, dolotem i zaworami dysponował mocą 370 KM, a SV został wzmocniony do 385 KM. To pozwalało na rozwinięcie 100 km/h w niecałe sześć sekund i rozpędzenie się aż do 300 km/h, którą to prędkość w owym czasie przekraczały jedynie samochody wyścigowe.
Mimo, iż Lamborghini zatrzymał wszelkie zapędy ku budowie torowej Miury nadzieja na powstanie takiego samochodu umierała bardzo powoli. W pierwszych folderach reklamowych modelu można było natrafić na informacje o wersji szosowej i torowej, a nawet deklaracje, że ten drugi wariant będzie dysponował mocą aż 450 KM. W rzeczywistości takiej mocy V12 z Miury nigdy nie osiągnęło, ale było blisko. A to dzięki Wallace'owi, który miał pod sobą jeszcze dwóch mechaników, czekających na jego polecenia i pozwolenie Ferruccio na zrobienie z Miurą w jego wolnym czasie i własnym kącie w fabryce w Sant'Agana Bolognesie wszystkiego, co tylko mu się podoba. Wallace'owi w tym momencie podobało się tylko jedno: wyścigowa Miura.
Nową maszynę nazwano Jota w nawiązaniu do "Załącznika J" w regulaminach FIA, określających specyfikację samochodów wyścigowych. Stalowe podwozie z auta produkowanego seryjnie otrzymało nową podłogę, wykonaną ze stopów aluminium stosowanych w lotnictwie (Avional) i rurowe ramy pomocnicze z lekkiej stali chromowo-molibdenowej. W podobny sposób zmniejszono także masę karoserii, z której zniknęły chowane reflektory i w której pojawiły się nieruchome lampy. Z przodu zainstalowano spoiler, wycięto dodatkowe wloty powietrza i zamontowano pojedynczą wycieraczkę właściwą autom torowym. Boczne szyby, oryginalnie wykonane ze szkła i sterowane elektrycznie, wymieniono na nieruchome szyby z tworzyw sztucznych z niewielkimi, przesuwanymi okienkami.
Wnętrze ogołocono do gołej blachy, a miejsce pedałów wyrastających niezgrabnie z podłogi zastąpiły pedały wychodzące z góry. Wallace przeprojektował zawieszenie i postawił na nowe ogumienie o szerokości 9 cali z przodu i 12 z tyłu. Na pokładzie pojawił się mechanizm różnicowy ZF o ograniczonym poślizgu. Z przodu auta usunięto zbiornik paliwa i koło zapasowe, które umieszczono z tyłu za silnikiem. Paliwo znajdowało się teraz w dwóch zbiornikach, wciśniętych w poszerzone progi samochodu. Wszystkie operacje doprowadziły do zrzucenia około 365 kilogramów i otrzymania samochodu o masie zaledwie 885 kilogramów.
Jednostka napędowa w Jocie została wyposażona w sterowany elektronicznie zapłon, suchą miskę olejową z oddzielnym obiegiem dla silnika i skrzyni biegów, nowe wałki rozrządu i zakończony czterema tłumikami układ wydechowy. Zwiększono też stopień kompresji do 11,5:1. Optymistyczne raporty mówiły o mocy 440 KM, ale jak przyznaje sam Wallace na hamowni z silnika Joty wyciśnięto przy 8000 obrotów na minutę "tylko" 418 koni mechanicznych. To ponad 472 KM na tonę! Jota miała rozpędzać się do 100 km/h w niecałe cztery sekundy i rozwijać prędkość maksymalną w okolicach 320 kilometrów na godzinę.
Samochód nigdy nie wystartował w wyścigu, a w fabryce Lamborghini poza statusem "zabawki" służył między innymi do testowania ogumienia. Gdy Lamborghini stanęło w obliczu problemów finansowych samochód jesienią 1972 roku sprzedano pewnemu przemysłowcowi z Brescii, nadając mu numer podwozia 5084. Jego mechanik podczas niedzielnej przejażdżki uszkodził na moście jeden ze zbiorników z paliwem, auto stanęło w płomieniach i doszczętnie spłonęło. Samochodu nigdy nie odbudowano i jedyna Jota przepadła na zawsze (na zdjęciach 1-6 zmodyfikowany na wzór Joty egzemplarz SV).
Miura Jota wywarła duże wrażenie na klientach Lamborghini, pod namową których powstało kilka fabrycznych egzemplarzy Miury SVJ. Były to seryjne Miury SV, upodobnione z zewnątrz do Joty z niewielkimi zmianami natury technicznej (zawieszenie, układy hamulcowy, smarowania i chłodzenia). Według różnych źródeł Miura SVJ powstała w ilości od 5 do 7 egzemplarzy o ogromnej wartości kolekcjonerskiej. Jeden z nich sprzedano na aukcji w Londynie w 2010 roku za 728 tysięcy funtów.
Miura nie miała okazji pojawić się w żadnym wyścigu, ale dała początek kilku samochodom wyścigowym, które korzystały z jej silnika i innych elementów. Pierwszym z nich była otwarta maszyna bolońskiego zakładu AMS, zbudowana dla klienta z USA. Drugim był także pozbawiony dachu ścigacz pewnego Francuza, Edmonda Cicleta. Trzecim był model o nazwie Furia, za którym stał Ottorino Bianco, który wyemigrował z Włoch do Brazylii i tam budował swoje samochody wyścigowe w oparciu o podzespoły nie tylko Lamborghini.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.03.2013
