Modele Ferrari będące najdoskonalszym zbiorem największych talentów marki pojawiają się tylko raz na dekadę i produkowane są w okresie zaledwie kilkunastu miesięcy w ściśle limitowanej liczbie egzemplarzy. W roku 1987 modelem takim było 478-konne F40, celebrujące czterdzieste urodziny Ferrari, którego przedsmak w 1984 roku stanowiło 401-konne 288 GTO. Osiem lat później pojawiło się 521-konne F50, a w roku 2002 na świat przyszło 660-konne Enzo, upamiętniające imię założyciela firmy. Z zamiarem królowania w drugiej dekadzie XXI wieku narodziło się LaFerrari. Co włoskie auto próbuje przez to powiedzieć? Jam jest, który jest!
LaFerrari odsłaniało swoje tajemnice etapami. W kwietniu 2012 roku na wystawie w Pekinie zaprezentowano koncepcję układu napędowego i nagi silnik ze skrzynią biegów. W październiku do Paryża przywieziono karbonowy szkielet auta, które jako ukończony wóz zadebiutowało dopiero pięć miesięcy później na międzynarodowym salonie samochodowym w Genewie w Szwajcarii.
Konstrukcja auta czerpie pełnymi garściami z doświadczeń w Formule 1 zarówno jeśli chodzi o materiały, jak i sposoby produkcji. Szkielet limitowanego Ferrari powstał przy współpracy ekspertów zespołu Scuderia Ferrari i zbudowany został z czterech różnych typów węglowych kompozytów, w tym takich, których nie używano wcześniej w przemyśle samochodowym. Cały dół kadłuba wzmacniany jest dodatkowo płytą z Kevlaru, która ma chronić podwozie przed wszelkiego typu uszkodzeniami. Cała struktura jest aż o jedną piątą lżejsza od tej z Ferrari Enzo, o 22 procent sztywniejsza i o 27 procent bardziej odporna na skręcanie. W pracach nad jej doskonaleniem uczestniczył między innymi Rory Byrne, który odpowiedzialny był aż za 11 bolidów Ferrari, z którymi wiązały się wygrane w Formule 1.
LaFerrari to pierwsze w historii, seryjne Ferrari z hybrydowym układem napędowym typu HY-KERS, który jako koncept pokazano w 2010 roku na przykładzie prototypu powstałego na bazie coupe 599 GTB Fiorano. Sercem samochodu jest wolnossące V12 o pojemności prawie 6,3 litrów, które kręci się do 9250 obrotów na minutę, będące rozwinięciem 740-konnej jednostki z grand tourera F12berlinetta. W znacznie bardziej wymagających okolicznościach silnik rozwija równo 800 koni mechanicznych i 700 niutonometrów. Stopień kompresji wynosi aż 13,5:1, a z każdego litra pojemności otrzymujemy rekordowe 128 KM. Wśród nowinek technologicznych znajdziemy tu system zmiennej długości kanałów dolotowych, pojemność pompy oleju zależną od warunków prowadzenia oraz odchudzony wał korbowy z aerodynamicznymi przeciwwagami, zmniejszającymi straty energii wynikające z oporów powietrza.
Silnik benzynowy współpracuje z automatyczną, dwusprzęgłową, 7-stopniową skrzynią biegów F1 oraz dwoma silnikami elektrycznymi, które opracowano wspólnie z firmą Magneti Marelli. Pierwszy z nich napędza tylne koła i produkuje 163 KM oraz 270 Nm, drugi zasila pozostałe podzespoły, zastępując tym samym stosowany w zwykłych samochodach alternator. Maksymalna moc układu napędowego sięga 963 koni mechanicznych, a moment obrotowy przekracza 900 niutonometrów. Wszystko to wędruje tylko i wyłącznie na tylne koła o średnicy 21 cali.
Energia elektryczna przechowywana jest w 60-kilogramowej paczce baterii wyprodukowanych w tej samej części Scuderia Ferrari, w której powstaje układ KERS dla bolidu F138 startującego w Formule 1. Baterie ładowane są na dwa sposoby: w trakcie hamowania, nawet z pracującym w pocie czoła ABS'em, dzięki systemowi odzyskiwania energii kinetycznej oraz za każdym razem gdy spalinowe V12 produkuje więcej momentu obrotowego, niż w rzeczywistości potrzeba, na przykład w czasie pokonywania zakrętów. Elektryczny silnik napędowy zintegrowano ze skrzynią biegów, dzięki czemu możliwe jest niemal bezpośrednie przekazanie dodatkowego momentu obrotowego na koła i równie szybki przepływ energii potrzebnej do ładowania baterii.
Cały system działa automatycznie, a w równowadze utrzymują go skomplikowane algorytmy oprogramowania. LaFerrari operuje przez większość czasu w trybie hybrydowym. Tryb elektryczny, w przeciwieństwie do mogącej poruszać się na dystansie kilkudziesięciu kilometrów konkurencji, ma jedynie marginalne znaczenie. Przygotowano go tylko z myślą o bezszelestnym wyprowadzaniu samochodu z garażu.
Środek ciężkości samochodu znajduje się na wysokości 375 milimetrów od powierzchni Ziemi, czyli o 35 mm niżej, niż w przypadku Enzo. Taka poprawa wynika z przemyślanego rozłożenia dodatkowego ciężaru w postaci baterii i silników elektrycznych, rozmieszczenia elementów układów chłodzenia oraz zintegrowania foteli z kadłubem auta. Rozkład masy przód/tył wyraża procentowy stosunek 41/59 (na sucho auto miałoby ważyć tyle samo, co Enzo - 1255 kilogramów), który inżynierowie Ferrari określają jako "idealny". W każdym rogu samochodu pracuje ogumienie Pirelli P-Zero i węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 398 milimetrów z przodu i 380 milimetrów z tyłu z nowym oprzyrządowaniem (m.in. zaciski "Extremo" ze stopów metali lekkich, obniżające o 3 kilogramy masę nieresorowaną). Drogę hamowania z prędkości 200 km/h zmniejszono aż o 30 metrów! Zawieszenie jest niezależne: z przodu podwójne wahacze, z tyłu układ wielodrążkowy.
Napakowane najnowocześniejszą technologią auto korzysta z systemów kontroli stabilizacji ESC, wyczynowego układu ABS/EBD, kontroli trakcji EF1-Trac zintegrowanej z systemem hybrydowym, elektronicznego dyferencjału trzeciej generacji E-Diff 3, adaptacyjnego zawieszenia SCM-E Frs, a także z aktywnych aerodynamicznie elementów nadwozia i podłogi (ruchome klapki w dyfuzorach z przodu i z tyłu, otwierane i zamykane kanały w podwoziu oraz chowany spoiler z tyłu).
Wygląd superoupe wykreowano nie w Pininfarinie, ale centrum stylistycznym Ferrari. Zespołowi odpowiedzialnemu za kształty karoserii LaFerrari dowodził Flavio Manzoni, który miał do dyspozycji tuner powietrzny używany przy projektowaniu bolidów F1. Samochód naszkicowano ostrą kreską, ale nie zabrakło też krągłości, jak na przykład muskularne nadkola, odnoszące się do wyścigowych prototypów Ferrari z końca lat sześćdziesiątych. W środku znajdziemy m.in. nową kierownicę z najczęściej używanymi przełącznikami i regulowanym położeniem, "mostek" z pozostałymi przyciskami przy tunelu środkowym, umocowane na stałe fotele (fotel kierowcy dobierany do wymiarów właściciela), a także regulowane pedały. W projektowaniu wnętrza, jak i strojeniu całego samochodu uczestniczyli stale dwaj kierowcy Formuły 1 z zespołu Ferrari - podwójny mistrz świata Fernando Alonso i wicemistrz Felipe Massa.
Być może trudno w to uwierzyć, ale LaFerrari, ukrywające się w archiwach producenta jako "Projekt F150", to pierwszy samochód marki zaprojektowany w całości samodzielnie. W procesie kreślenia nadwozia powstało kilka propozycji, z których pięć w roku 2011 przeniesiono w trzy wymiary pod postacią glinianych modeli w pełnej skali. Dwie z nich, Manta i Tensostruttura, znalazły się kilka dni po światowej premierze LaFerrari w Muzeum Ferrari w ekspozycji "Ferrari Supercar. Technology. Design. Myth". LaFerrari na wystawie reprezentowały m.in. dwa modele w skali 1:1, w tym jeden celowo niedokończony, oraz makieta karbonowego kadłuba. Obok tych ciekawostek stanęły m.in. modele 250 GTO, 288 GTO, F40, F50, Enzo, 599XX Evo, F40 Competizione i FXX.
Pod względem osiągów Ferrari LaFerrari ląduje w ścisłej czołówce supersamochodów z całego świata. Na rozpędzenie się do 100 km/h włoskie auto potrzebuje niespełna 3 sekund, na przekroczenie 200 km/h traci niecałe 7 sekund, a prędkość 300 km/h osiąga w czasie nie przekraczającym 15 sekund. Z jednym okrążeniem fabrycznego toru Fiorano pojazd rozprawia się w niecałą minutę i 20 sekund - w blisko 5 sekund krócej, niż Enzo i ponad 3 sekundy krócej, niż F12berlinetta! Prędkość maksymalną Ferrari określa w swoim ulubionym przedziale "ponad 350 km/h".
LaFerrari miało zostać zbudowane w limitowanej serii 499 egzemplarzy. W chwili premiery auta firma z Maranello miała zebranych około 700 osób gotowych na kupno samochodu. Nieoficjalnie mówi się, że wielu z nich dopięło swego i w rzeczywistości LaFerrari powstało w liczbie przekraczającej pierwotne plany nawet o sto sztuk. Pewne jest, że latem 2016 roku Włosi ogłosili budowę LaFerrari na podwoziu numer 500. Specjalny samochód przeznaczono na aukcję, z której dochód zostanie przeznaczony na pomoc poszkodowanym w sierpniowym trzęsieniu ziemi w środkowych Włoszech. Miesiąc później ogłoszono... budowę kolejnych 209 egzemplarzy LaFerrari. Tym razem była mowa o pozbawionym dachu LaFerrari Aperta.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 05.03.2013
Ostatnia aktualizacja: 02.10.2016
