Pierwszy w historii sportów samochodowych wyścig Grand Prix został zorganizowany w 1906 roku przez francuski Automobile Club de l'Ouest w pobliżu miejscowości Le Mans. Dwudniowe zawody na dystansie 1236 kilometrów ze średnią 101 km/h ku uciesze Francuzów wygrał Ferenc Szisz w samochodzie marki Renault z silnikiem o pojemności prawie 13 litrów i mocy 90 koni mechanicznych.
Rok później na zawodach Automobile Club de France triumfowali Włosi. Na trasie o długości 770 kilometrów w pobliżu Dieppe najszybszy był Felice Nazzaro w samochodzie Fiata z silnikiem o pojemności 16,3 litrów i mocy około 130 KM. Średnia prędkość zwycięzcy: prawie 114 km/h. Węgier Szisz był drugi. W roku 1908 francuskie Grand Prix, rozegrane także pod Dieppe, zdominowali Niemcy. Pierwszy był Christian Lautenschlager w 13,5-litrowym Mercedesie o mocy 135 KM. Drugie i trzecie miejsce zajęły 12,4-litrowe samochody Benza. Najlepszy samochód Reanulta był dopiero ósmy.
Francuzi na kolejny po wygranej Renaulta w 1906 roku sukces rodzimej myśli technicznej w Grand Prix musieli czekać aż sześć lat. W roku 1909 Europę spowił kryzys ekonomiczny, a wyścig Grand Prix ze zmienionymi regułami jako zbyt kosztowny został zbojkotowany przez wszystkie francuskie marki, za którymi wkrótce poszły także zagraniczne firmy. Zawody nie odbyły się także w kolejnych dwóch latach, a do łask wróciły dopiero w 1912 roku, w którym wygrał Peugeot. Francuski gigant znany był od kilku dekad z produkcji tekstyliów, narzędzi, młynków do kawy, okularów, rowerów i wielu innych rzeczy, a swój pierwszy samochód zbudował w roku 1889.
Zupełnie nowy, wyścigowy pojazd z fabryki Roberta Peugeota, która wcześniej udzielała się w zawodach klasy voiturette (Grand Prix de la Sarthe w 1911 roku), powstał z inicjatywy trzech francuskich zawodników. Byli nimi Georges Boillot, Julex Goux i Paul Zuccareli, których pomysły wcielał w życie utalentowany inżynier szwajcarskiego pochodzenia, 26-letni Ernest Henry. Ich dzieło, maszyna o oznaczeniu L76, było jednym z najbardziej zaawansowanych technicznie samochodów swoich czasów, który zasłużył sobie na określenie "zabójcy gigantów", zwiastując koniec ery wyścigowych samochodów z ogromnymi silnikami o pojemności przekraczającej nawet 20 litrów.
Najbardziej interesującym elementem L76 był właśnie silnik. W tym czasie coraz popularniejszy stawał się wałek rozrządu w głowicy cylindrów, który stosowano m.in. w Mercedesie i niektórych Fiatach. Peugeot poszedł jeszcze dalej - miał nie jeden, ale dwa wałki w głowicy i aż cztery zawory na każdy z czterech cylindrów. Wcześniej taką kombinacje można było zobaczyć prawdopodobnie tylko w morskim silniku Delahaye. Nowością były hemisferyczne komory spalania z umieszczonymi po środku świecami oraz zawory otwierane i zamykane specjalnymi popychaczami z niewielkimi, lekkimi sprężynami - wczesna forma rozrządu desmodromicznego, w którym sprężyny nie są używane w ogóle. Wszystkie zawory, krzywki i sprężyny pozostawały odsłonięte dla lepszego chłodzenia.
Żelazny blok silnika wraz głowicami stanowił jeden element, skrzynię korbową wykonano ze stopu aluminium. Tłoki, korbowody i wał korbowy wykonano ze specjalnej, wytrzymałej stali. Jednostkę wyposażono w zapłon Boscha oraz gaźnik Caludel i połączono z wielotarczowym sprzęgłem oraz 4-stopniową skrzynią biegów. Wolnossący silnik o pojemności 7,6 litrów przy 2250 obrotach na minutę rozwijał jakieś 148 koni mechanicznych (przekroczono 20 KM z litra pojemności).
Samochód wyposażono w nowe, mocowane na jednej nakrętce koła typu Rudge-Whitworth, które umożliwiały ich szybką wymianę. Niedługo później przy nakrętkach pojawiły się charakterystyczne skrzydełka, umożliwiające jeszcze szybsze odkręcanie i zakręcanie przy pomocy młotka. Auto zawieszono na półeliptycznych sprężynach piórowych i amortyzatorach ciernych, a z tyłu oprócz lekkiego mechanizmu różnicowego znalazły się skórzane pasy tłumiące odbicia (z przodu i z tyłu sztywne osie). Zgodnie z przepisami w samochodzie musiało być miejsce dla kierowcy i mechanika. Zbiornik paliwa musiał mieć formę walca o długości 1 metra, nie zabudowanego aerodynamicznymi osłonami.
Francuskie Grand Prix przyjęło w 1912 roku format 2-dniowych zawodów na dystansie 1540 kilometrów w pobliżu Dieppe. Organizatorzy nie ograniczyli tym razem ani masy samochodów ani pojemności silników, a wśród faworytów znalazły się włoskie Fiaty, angielskie Sunbeamy i Vauxhalle oraz francuskie auta marek Lorraine-Dietrich i Peugeot. W pierwszym dniu wygrał David Bruce-Brown w 190-konnym Fiacie o pojemności 14,1 litrów. Boillot w L76 był drugi, trzeci uplasował się kolejny Fiat. W drugim dniu prowadzenie objął Bruce-Brown, ale w wyniku zderzenia z psem uszkodził zbiornik paliwa w swoim samochodzie, co doprowadziło do dyskwalifikacji (tankowanie było dozwolone tylko w pitach, a Amerykanin musiał dolewać paliwo w trasie, której jedno okrążenie mierzyło około 154 km). Boillot w Peugeocie wygrał z czasem 13 godzin 58 minut i 2,3 sekund ze średnią prędkością 110,3 km/h. Na najdłuższej prostej L76 osiągnął 163,6 km/h.
Jeszcze w tym samym roku Goux w Peugeocie wygrał w Grand Prix de France w pobliżu Le Mans, a Zuccareli był najszybszy w Sarthe Cup. W roku 1913 Francuzi wybrali się na drugą półkulę i wystartowali w amerykańskim Indianapolis 500, na potrzeby którego trzeba było zmniejszyć pojemność silnika do niecałych 7,4 litrów (limit 450 cali sześciennych). Amerykanie mieli niewiele do powiedzenia, z przewaga ponad 13 minut wygrał Goux. Zuccarelli nie dojechał do mety.
Peugeot wygrał również w bolońskim GP klasy voiturette i zajął dwa pierwsze miejsca w Grand Prix ACF w pobliżu Amiens (pierwszy Boillot, za nim Goux). Prestiżowe zawody rozgrywano według nowej formuły, która m.in. ograniczała zużycie paliwa do 20 litrów na 100 kilometrów. Peugeoty zostały wówczas wyposażone w silniki zmniejszone do 5,7 litrów, generujące około 115 KM i po raz pierwszy w suchą miskę olejową, która do dzisiaj jest koniecznością w najszybszych samochodach wyścigowych i sportowych.
W roku 1914, ostatnim sezonie przez pierwszą wojną światową, w Indy 500 ponownie rządziły francuskie auta. Miejsce pierwsze i trzecie zdobyły maszyny Delage, drugie i czwarte Peugeoty (Duray i Guox). We francuskim Grand Prix, tym razem rozegranym w pobliżu Lyonu, ograniczono pojemność silników do 4,5 litrów (modele L45). O wygraną z Mercedesami walczyły Peugeoty i Delage, wyposażone po raz pierwszy w hamulce na wszystkich czterech kołach. Boillot, który walczył o zwycięstwo odpadł pod koniec wyścigu z uszkodzonym tłokiem silnika. Trzy pierwsze miejsca zajęły Mercedesy, czwarty był Goux w Peugeocie.
Francuskie, szóste Grand Prix było ostatnim, ważnym wyścigiem w Europie przed wybuchem wojny. Peugeoty Henry'ego powędrowały później do USA, gdzie były właściwie niepokonane. Dario Resta wygrał w 1915 i 1916 roku w wyścigu Vanderbilt Cup, w roku 1915 w amerykańskim Grand Prize w San Francisco, a w 1916 roku w Indianapolis 500. Peugeot wygrał także w amerykańskim GP w Santa Monica w 1916 roku. Peugeot triumfował w Indy 500 także w 1919 roku, gdy prowadził Howdy Wilcox, a ostatnie, wyścigowe auta marki klasy Grand Prix powstały w latach dwudziestych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.05.2013
