W roku 1938 po kilku sezonach dominacji niemieckich zespołów w bolidach Mercedes-Benza i Auto Union w zawodach Grand Prix zmieniono reguły gry, ograniczające w końcu rozmiary silników. Dla jednostek ze sprężarkami przewidziano maksymalnie 3 litry pojemności, a dla tych bez doładowania 4,5 litra. Wprowadzono również minimalną masę pojazdów zamiast maksymalnej - 850 kilogramów bez większości płynów. Włoscy i Francuscy producenci szukali na Niemców różnych sposobów.
Marki Delahaye i Talbot przygotowały samochody z wolnossącymi silnikami o pojemności od 4 do 4,5 litrów (Delahaye wygrało nawet niespodziewanie w pierwszym wyścigu sezonu, Grand Prix Pau). Bugatti przygotowało doładowany, 3-litrowy samochód. Podobnie Alfa Romeo z nowym oddziałem Alfa Corse, który najwyraźniej próbował zdezorientować konkurencję. Marka miała do dyspozycji aż trzy silniki: 8-cylindrowy, 12-cylindrowy oraz 16-cylindrowy o mocach od 295 do 440 KM. Nowy model miało także Maserati - bolid o oznaczeniu 8CTF, czyli 8 Cilindri Testa Fissa (8 cylindrów z nieruchomą głowicą).
Mimo starań niemieckie samochody były nadal poza zasięgiem, choć Maserati niejednokrotnie dotrzymywało im kroku. W pamięci najbardziej zapadło Niemieckie GP z 1939 roku, w którym 8CTF przez kilka okrążeń uciekał bolidom Mercedes-Benza i Auto Union, kończąc po awarii zawody na wysokim, trzecim miejscu. Zupełnie inną historią były występy włoskiej maszyny na terenie Stanów Zjednoczonych.
Model 8CTF powstał tuż po przejęciu marki przez rodzinę Adolfo Orsi'ego, który przeniósł jej siedzibę z Bolonii do Modeny. Bracia Ettore, Ernesto i Bindo zgodzili się na pozostanie w firmie i otrzymali jednocześnie ograniczone fundusze na zbudowanie nowego samochodu wyścigowego na nową formułę GP. Konstruktorzy mieli ograniczoną nie tylko gotówkę, ale i czas, dlatego nową maszynę oparli na rozwiązaniach z mniejszych pojazdów marki, biorących udział w wyścigach 1,5-litrowej klasy voiturette, w tym modeli 4CM i 6CM.
Niezbyt zaawansowane technicznie podwozie samochodu o przekroju skrzynkowym było o jakąś jedną dziesiątą większe od tego z 4CM. Z przodu zastosowano tak samo niezależne zawieszenie na wahaczach, drążkach skrętnych i amortyzatorach ciernych, z tyłu sztywną oś na ćwierćeliptycznych sprężynach piórowych i amortyzatorach hydraulicznych. Nowością był odlewany ze stopu aluminium zbiornik na olej, który stanowił jednocześnie część konstrukcji nośnej i wzmocnienie podwozia, do którego przymocowano zbiornik paliwa i siedzenie kierowcy. Pojazd przykryto zgrabnym, opływowym nadwoziem z aluminium, owiniętym z obu stron rurami wydechowymi. Przy każdym z kół działały hydrauliczne hamulce bębnowe Lockheeda.
Sercem 8CTF był 8-cylindrowy, rzędowy silnik powstały z równoległego połączenia dwóch jednostek napędowym z modelu 4CM, połączony z 4-stopniową skrzynia biegów. Zastosowano nową głowicę cylindrów z dwoma wałkami i 16 zaworami, nowy wał korbowy, dwie sprężarki Roots i dwa, dwugardzielowe gaźniki Memini. Dwukrotnie, do 3 litrów, powiększyła się nie tylko pojemność silnika, ale także jego moc - dokładnie 350 zamiast 175 koni mechanicznych, a w późniejszym okresie 365 KM. Samochód ważył około 860 kilogramów, czyli o jakieś 50 kilogramów mniej, niż mocniejszy o ponad 100 KM bolid Mercedes-Benza, i mógł rozpędzać się do 275, a później 290 km/h.
Bracia Maserati zgodnie z zamówieniem zbudowali dwie sztuki 8CTF (później powstała trzecia). W roku 1938 auto w Grand Prix Trypolisu w rękach hrabiego Trossi'ego popisało się wyprzedzeniem tria niemieckich samochodów i objęciem prowadzenia, ale do mety już nie dojechało. Ograniczone środki pieniężne ograniczyły kolejne starty. Pojazd pojawił się w wyścigu w Leghorn, w którym Trossi znowu wyprzedził Mercedesy, ale nie dojechał do mety. W zawodach w prowincji Pescara maszyna wspięła się na drugie miejsce, ustanowiła rekord okrążenia i... znowu padła trupem z powodu awarii silnika. Na Monzie auto w końcu dojechało do mety, było piąte. W brytyjskim GP w Donington odpadło z połamanym tłokiem. W roku 1939 zabłysnęło w Europie tylko we wspomnianym już Grand Prix Niemiec.
Na 8CTF czekały już Stany Zjednoczone, w których zmieniono właśnie zasady obowiązujące w prestiżowym Indianapolis 500, mające przyciągnąć europejskie firmy. Amerykański zawodnik, Wilbur Shaw, miał otrzymać rasowe Maserati klasy Grand Prix, ale zamiast tego dostał... 1,5-litrowy model 6CM rangi voiturette. Shaw odmówił startu w takiej zabawce i wkrótce przywitał się z właściwym modelem. W 8CTF na potrzeby Indy 500 zmieniono wydech na pojedynczy o większej średnicy, zainstalowano duraluminiowe, szprychowe felgi z ogumieniem Firestone zamiast Pirelli i zmniejszono ciśnienie doładowania, zmniejszając moc silnika na metanolu do bezpiecznych 350 KM.
Shaw uciekł amerykańskim samochodom już na starcie, wygrywając z przewagą dwóch minut. Była to pierwsza wygrana europejskiego samochodu w Indy 500 od czasów zwycięstwa Peugeota w 1916 roku. Shaw powtórzył sukces w roku 1940, a na cześć sponsora, który sfinansował oba starty auto otrzymało przydomek "Boyle Special". Rok później trzeciej wygranej pozbawiło go źle wyważone koło. Opływowe Maserati 8CTF z niezależnym zawieszeniem z przodu stało się wzorem dla samochodów startujących w Indianapolis 500 po drugiej wojnie światowej. Auto pozostało w USA, pokazując się w bardzo nietypowych dla siebie zawodach. W roku 1946 na przykład, prowadzone przez Louisa Unsera pobiło rekord w... 20-kilometrowym, górskim wyścigu Pikes Peak! Unser w tym samym miejscu w tym samym samochodzie wygrał także rok później.
W roku 1940 Maserati przygotowało jeszcze jeden, 8-cylidrowy model z 3-litrowym silnikiem powstałym z połączenia dwóch jednostek voiturette. Maszyna o oznaczeniu 8CL produkowała 415 KM i wystartowała w wyścigu Indy 500, w którym niestety uległa zniszczeniu. W roku 1946 zbudowano drugą sztukę. W Indy 500 auto zajęło siódme miejsce i wygrało w mało znaczących wyścigach w Lille i Mar del Plata w 1947 roku w Argentynie.
W roku 1948 ustalono nowy regulamin Grand Prix i 8-cylindrowe Maserati nie miały już prawa startu. Dwa lata później z myślą o Indy 500 przygotowano jeszcze dwie sztuki modelu 8CLT o mocy 430 koni mechanicznych. Z powodów finansowych do startu nigdy nie doszło, a samochody rozwijające aż 320 km/h sprzedano do Nowej Zelandii. Maserati wróciło do formy i wygranych w wyścigach Grand Prix w 1954 roku ze słynnym, 2,5-litrowym bolidem 250F, który prowadzili m.in. Juan Manuel Fangio i Stirling Moss.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.05.2013
