Wraz z otwarciem jesienią 2008 roku w okolicy pętli Nürburgring centrum testowego Aston Martin uczynił z niego swój drugi dom. Od chwili uruchomienia testowane są tutaj wszystkie nowe modele marki, a firma co roku startuje w 24-godzinnym wyścigu na Nordschleife (jeden z samochodów prowadzi sam Urlich Bez, szef Aston Martina). Z torem Anglicy związani są także historycznie. W latach 1957-1959 trzy razy wygrywali tu w 1000-kilometrowym wyścigu serii World Sportscar Championship dzięki modelowi DBR1, którym kierował między innymi Stirling Moss, a w roku 2009 powtórzyli ten sukces dzięki prototypowi na podwoziu Loli klasy LMP1. DBR1 dał marce także pierwszą i jedyną wygraną w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.
Co ma to wszystko ze sobą wspólnego? Setną rocznicę działalności, przypadającą na rok 2013, Aston Martin postanowił uczcić specjalnym projektem, który Bez osobiście lubi nazywać DBR100, przypominającym dawne sukcesy marki, podkreślającym o, czym marka jest obecnie i wskazującym kierunek, w którym będzie szła w przyszłości. Samochód pod nazwą CC100 pokazano w trzecim tygodniu maja przy okazji czterdziestego pierwszego, 24-godzinnego wyścigu na Nürburgringu, w którym wystartował między innymi rewolucyjny Rapide S Hybrid Hydrogen, napędzany zwykłą benzyną i wodorem.
Wyjątkowy speedster zadebiutował obok zabytkowego DBR1, na którym jest wzorowany. CC100 podczas pokazowego okrążenia poprowadził Bez, a DBR1 oddano w ręce 84-letniego sir Stirling Mossa, którym wygrywał nim ponad pół wieku wcześniej. Tym samym egzemplarzem Moss startował w 1959 roku w wyścigu 1000 km N¨rburgring. Doprowadzenie DBR1 do perfekcji i regularnych zwycięstw zajęło Aston Martinowi kilka lat (debiut w 1956 roku, do dziś przetrwały cztery z pięciu zbudowanych egzemplarzy). Koncept CC100 zaprojektowano w Gaydon i zbudowano w zaledwie sześć miesięcy. "CC100 jest uosobieniem wszystkiego, co w Aston Martinie najwspanialsze. Fantastycznej historii, wyjątkowego stylu, doskonałych rozwiązań technicznych i ducha przygody" - Urlich Bez.
CC100 od samego początku projektowany był jako współczesna reinterpretacja samochodów, które przyniosły marce w 1959 roku prestiżowe wygrane w Niemczech i we Francji. Już na pierwszych szkicach wyklarował się obraz spartańskiego speedstera bez szyb z oddzielnymi wnękami dla kierowcy i pasażera. Wkrótce później nakreślono unikatowy kokpit, który wypełniają odsłonięte włókna węglowe, skórzana tapicerka Bridge od Weir oraz inspirowane samochodami wyścigowymi przełączniki i wskaźniki. Przycisk odpalający silnik i towarzyszące mu włączniki wykonano ze szkła. Nowością jest ekran TFT zamiast analogowych zegarów i przednie światła w technologii LED - oba rozwiązania mają trafić w przyszłości do seryjnych modeli firmy.
Samochód oparto na podwoziu z umieszczonym z przodu silnikiem V12 serii AM11, dla którego znaleziono nowe punkty mocowania tak, aby jak najbardziej obniżyć środek ciężkości. Prawie sześciolitrowe serce auta połączono z ręczną, zautomatyzowaną skrzynią biegów, sterowaną łopatkami przy kierownicy. Konstrukcję zawieszenia i pozostałych podzespołów oparto o doświadczenia wyciągnięte z kilku lat ścigania się samochodami klasy GT. Całą karoserię zbudowano z włókien węglowych, a jej budowę zlecono firmie Multimatic z Kanady, która budowała wcześniej węglowe podwozia dla 750-konnego Aston Martina One-77.
Koncept mierzy około 4,5 metrów długości, a wraz z lusterkami przekracza dwa metry szerokości. Aston Martin nie zdradza masy auta ani parametrów silnika, ale nieoficjalnie wiadomo, że pojazd waży niecałe 1200 kilogramów. Silnik, który go napędza używany jest także w modelach Rapide S i DB9, które pokazano kilka miesięcy wcześniej. Na ich pokładzie wolnossąca jednostka produkuje od 517 do 558 koni mechanicznych i 620 niutonometrów. Oba modele są jednak znacznie cięższe od CC100 - DB9 waży prawie 1,8 tony, a Rapide S prawie dwie tony.
CC100 jest samochodem ukończonym i w pełni sprawnym, a nie tylko rzeźbą, którą można jedynie oglądać. Maszyna jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w nieco ponad cztery sekundy, a jej prędkość maksymalną ograniczono do 290 kilometrów na godzinę. Pojazd zbudowano tylko w jednym egzemplarzu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 19.05.2013
