Delta zaczynała swój żywot jako dość niepozorny, niespełna 3,9-metrowy hatchback z mechaniką podążającą śladami Fiata Ritmo, karoserią zaprojektowaną przez studio ItalDesign i mocą co najwyżej 85 KM. Jej kontakty ze sportem ograniczały się do obserwacji postępującego szaleństwa w postaci rajdowej grupy B, w której znalazła się Lancia 037 i Delta S4 z podwójnie doładowanym, centralnie umieszczonym silnikiem, która z samochodem seryjnym miała wspólną tylko nazwę i niektóre rysy nadwozia. Grupa B była od początku skazana na zagładę, ale ta przyszła dopiero po serii tragicznych wypadków, w których życie stracili kierowcy, ich piloci i kibice.
W sezonie 1987 do rajdowych mistrzostw świata mogły przystąpić tylko samochody grupy N i A, bazującej na wyprodukowanych co najmniej w pięciu tysiącach egzemplarzy modelach seryjnych i nie przekraczające mocy 300 koni mechanicznych (B-grupowe potwory miały w porywach dwa razy więcej!). Przepis na takie auta był w większości przypadków identyczny: z przodu silnik z doładowaniem i napęd przenoszony najlepiej na wszystkie cztery koła. Lancia w modelu Delta miała prawie "gotowca": wersja z silnikiem z turbosprężarką oferowana była od kilku lat, a napęd na wszystkie cztery koła w Delcie testowano już w 1982 roku, kończąc jednak tylko na prototypach. Dziesięć lat po debiucie Delta była już żywą legendą, o której prowadzeniu marzyli czołowi kierowcy rajdowych mistrzostw świata. A jeśli nie mogli jej prowadzić, myśleli tylko o jej pokonaniu, głównie za pomocą pojazdów produkcji japońskiej.
Pierwsza w sprzedaży i w rajdach pojawiła się 165-konna Delta HF 4WD, którą zastąpiła 185-konna Delta HF Integrale, którą z kolei wyparła 200-konna Integrale z nową, 16-zaworową głowicą cylindrów zamiast 8-zaworowej. W roku 1992 rosnąca w siłę konkurencja zmusiła Lancię do zbudowania kolejnej, już ostatniej Delty, która wzięła udział w mistrzostwach WRC - Delty HF Integrale Evoluzione o mocy 210 KM w wersji drogowej i mieszczącej się w przepisach mocy 300 KM w wersji rajdowej (za kulisami mówiło się o bardziej bliskich rzeczywistości 350 KM).
W latach 1987-1992 samochody Lancii, występujące przede wszystkim w barwach fabrycznego zespołu Martini Racing, zdobyły pod rząd sześć tytułów mistrza świata konstruktorów i cztery kierowców, dwa Miki Biasiona i dwa Juhy Kankkunena. Z 62 eliminacji rajdowych, samochodowych mistrzostw świata, pomijając większość tych, w których punkty przyznawano tylko kierowcom i które Lancia omijała, Delta wygrała w aż 45! Z końcem sezonu 1992 Lancia wycofała się z rajdów. Niepokonana.
W sezonie 1993 w czujących dotkliwie upływ czasu Deltach startowały już tylko zespoły prywatne, które tylko trzy razy wspięły się na podium (dwa trzecie i jedno drugie miejsce). Rajdy na kilka kolejnych lat zdominowały samochody japońskie: Toyota, Subaru i Mitsubishi, którym najbardziej przeszkadzał Ford. Lancia przygotowała w tym czasie dla swoich klientów ostatnią, cywilną Deltę HF Integrale Evo 2, która weszła do sprzedaży latem 1993 roku.
Podwozie kanciastej Włoszki skrywało zespolone ze skrzynią biegów sprzęgło wiskotyczne Fergusona, planetarny dyferencjał centralny, dyferencjał przedniej osi bez blokady i "inteligentny" mechanizm różnicowy Torsen o ograniczonym poślizgu (skrót od "torque sensing"), rozdzielający moment obrotowy pomiędzy oba tylne koła w zależności od przyczepności i nie dopuszczający do całkowitego zblokowania. Napęd przekazywany był początkowo w stosunku 56:44 z korzyścią dla przedniej osi, a od Integrale 16V w stosunku 47:53, co zmniejszyło podsterowność auta i wpłynęło zbawiennie na prowadzenie w zakrętach.
Pierwsza, drogowa HF 4WD z zewnątrz właściwie nie różniła się od zwykłych Delt. Największą zmianą były dwie pary okrągłych reflektorów z przodu zamiast pojedynczych, prostokątnych. Z każdą kolejną Integrale zmian było coraz więcej: puchły nadkola, rosły na szerokość felgi i opony, a w wersji 16-zaworowej weszła wybrzuszona, wentylowana maska silnika. W Evo doszedł niewielki spoiler biegnący z linią dachu z możliwością regulacji kąta pochylenia (trzy ustawienia), a ostatnia Evo 2 stała na felgach o średnicy co najmniej 16 cali z gumami o szerokości nawet 245 mm. W skrzypiącym środku każdej Delty panowała typowa dla modelu surowość, a przed kierowcą znajdowały się dwie tablice pełne żółtych zegarów i wskaźników oraz kierownica Momo. W pierwszym rzędzie umieszczono kubełkowe fotele Recaro.
Niezależne zawieszenie modelu, będące samodzielną konstrukcją Lancii, pozostało w założeniach identyczne z tym przyjętym w poprzednich wariantach Delty. Wszystkim kołom towarzyszyły kolumny MacPhersona, stabilizatory, sprężyny śrubowe i amortyzatory gazowe Bilsteina podwójnego działania. Z każdą ewolucją HF wzmacniano punkty mocowania, zwiększono wytrzymałość podzespołów, korygowano geometrię i poprawiono pracę układu hamulcowego. ABS, który wcześniej oferowano tylko za dopłatą standardem stał się w Evo.
W każdej Delcie HF Integrale znajdował się ciasto upakowany, 2-litrowy, fiatowski silnik o czterech cylindrach z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, zapłonem Megnetti Marelli, wtryskiem Webera i turbiną Garretta, którą praktycznie każdego roku zmieniano na mniejszą lub większą z całym osprzętem. W modelu Evo 2 na stałe pojawił się katalizator, który wcześniej instalowano tylko w egzemplarzach przeznaczonych na rynki najbardziej rygorystyczne pod względem emisji spalin, jak na przykład Szwajcaria. Misterne strojenie jednostki napędowej nie tylko nie doprowadziło do spadku jej mocy, ale pozwoliło na wykrzesanie 215 koni mechanicznych. Pojazd rozwijał prędkość 100 km/h w niecałe 6 sekund i tylko dzięki niezbyt opływowym kształtom nie rozwijał więcej, jak około 220 km/h.
Produkcję pikantnej Delty Integrale zakończono w 1994 roku. Obie Evo znalazły razem około 12,1 tysięcy nabywców, a wszystkie Delty z napędem na cztery koła od HF 4WD z 1986 roku zaczynając sprzedały się w około 40 tysiącach egzemplarzy. Oprócz regularnych Evo i Evo 2 w katalogu włoskiej marki pojawiały się liczne edycje limitowane, których najlepiej zachowane egzemplarze potrafią osiągnąć ceny przyprawiające o zawrót głowy. W przypadku Evo 2 były to biała Bianco Perlato, błękitna Blu Lagos, żółta Giallo, Club Hi Fi, Dealers Collection i pożegnalna Final Edition, której 250 egzemplarzy "gasiło światło i zamykało drzwi".
Integrale Evo 2 była ostatnim odcinkiem rosnącej nieprzerwanie przez sześć lat legendy Lancii, który z rajdami samochodowymi nie miał już nic wspólnego. Ale nie była to ostatnia Integrale, jaka mogła pojawić się na rynku. Z inicjatywy Maggiory, w której zakładach produkowano Integrale, w roku 1994 zbudowano jedyny prototyp Delty Integrale Evo 3, zwany z racji fioletowego lakieru "Viola". Silnik auta wyposażono m.in. w nowy wtrysk paliwa i bardziej zaawansowane ECU. Zwiększono także ciśnienia doładowania do ponad 1 bara, dzięki czemu wykrzesano 237 KM i 320 Nm. Nowy był też mechanizm różnicowy z przodu, dyferencjał centralny, felgi i ogumienie, a także sprężyny i amortyzatory zawieszenia. Projekt został przedstawiony Lancii, która go odrzuciła i auto nie weszło ostatecznie do produkcji. W roku 2013 pojawiło się na jednej z aukcji internetowych w cenie 85 tysięcy funtów, czyli skromnych 430 tysięcy złotych. To tyle, co za sześć zupełnie nowych sztuk oferowanej w tym samym czasie, bazowej wersji trzeciej generacji Delty.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 09.04.2013
