Bywalcy salonów samochodowych, których w 1963 roku przyciągały debiuty modeli Lamborghini z silnikami V12 zapewniali byli o rychłych premierach aut z jednostkami z sześcioma i ośmioma cylindrami. Pierwszeństwo miały jednak grand tourery i sportowe modele z największymi motorami i prace nad czymś znacznie skromniejszym rozpoczęto nie od razu, ale pod koniec lat sześćdziesiątych. W roku 1967 pokazano koncept Mazdal z rzędową szóstką o mocy 255 KM, a trzy lata później w Turynie zadebiutowało przedseryjne Urraco.
Pojazd, którego nazwa oznaczała "mały byk" lub "młody byk", miał konkurować z takimi modelami jak Maserati Merak, Alfa Romeo Montreal, Porsche 911 oraz Ferrari Dino, a później Ferrari 308. Jego karoserię zaprojektowało studio Bertone, które przedstawiło Lamborghini trzy projekty. Maszynę narysowano w stylu typowym dla lat siedemdziesiątych: profil w kształcie klina, ostro zakończony przód, chowane reflektory i nieregularny kształt tylnego nadkola. Tył coupe opasano wlotami powietrza (w prototypach wycięto w tym miejscu wlew paliwa, który później schowano do komory silnika), a zamiast tylnej szyby zastosowano "żaluzje" podobne do Miury. Samą szybę postawiono pionowo tuż za tylnymi siedzeniami. W środku wygospodarowano miejsce dla czterech osób w układzie 2+2.
Na potrzeby małego Lamborghini, zaprojektowanego pod dowodzeniem Paolo Stanzini'ego, opracowano zupełnie nowy silnik, który zdradzało oznaczenie P250. Aluminiowa, 16-zaworowa jednostka V8 o pojemności niecałych 2,5 litrów produkowała 220 KM i 225 Nm. Wbrem standardom, ale wespół z oszczędnościami zastosowano po jednym wałku rozrządu na rząd cylindrów i napęd pasem zębatym, którego zerwanie groziło katastrofą. Ważący 170 kilogramów motor połączono w jeden zespół w jednej linii z 5-stopniową skrzynią biegów i umieszczono poprzecznie w pozycji centralnej.
Samochód oznaczał się samonośnym, stalowym nadwoziem, tarczowymi hamulcami od BMW przy każdym z kół i niezależnym zawieszeniem, nad którym pracował Bob Wallace. W każdym rogu znalazły się kolumny MacPhersona, które wspomagały rozpórki rodem z luksusowego Fiata 130. Niestety słabymi punktami modelu był nie tylko rozrząd napędzany paskiem, ale także problemy z zawieszeniem, skrzynią biegów, a nawet oponami i niska jakość materiałów we wnętrzu, które wraz z karoserią produkowało Bertone.
Kilka miesięcy po wprowadzeniu auta na rynek pojawiła się odmiana Urraco S, w której zastosowano między innymi nowe lakiery, skórzaną tapicerkę, sterowane elektrycznie szyby i nowe gaźniki Webera. To jednak nie poprawiło pozycji auta, które miało sprzedawać się w ilości nawet 2000 sztuk rocznie. Model wprowadzono z opóźnieniem na rynek pod koniec roku 1972, w którym zbudowano tylko 35 egzemplarzy. Wiele osób, które w 1970 roku widziało prototypy wycofało po prostu swoje zamówienia, nie mogąc czekać dłużej. Sytuacja firmy i rynku na tyle przygnębiła Ferruccio Lamborghini'ego, że w 1972 roku pozbył się pierwszych udziałów w swojej firmie, a dwa lata później odciął się od niej zupełnie.
Odmianę P250 wytwarzano do roku 1976, budując łącznie 520 egzemplarzy. Na jej bazie przygotowano anemiczne, amerykańskie Tipo 111, które ze względu na tamtejsze normy bezpieczeństwa i emisji spalin utyło o blisko 200 kilogramów i zamiast 220 wydzielało tylko 180 KM. Na włoski rynek, objęty wysokimi podatkami od towarów luksusowych, opracowano z kolei 2-litrowy wariant P200 o mocy 182 KM, który powstał w tylko 66 sztukach. W roku 1974 pod nową wodzą firma wprowadziła na rynek udoskonalone Urraco P300 (znane też jako Urraco 3000), czyli takie, jakim powinno być od samego początku.
W nowym modelu dzięki zwiększeniu skoku tłoka powiększono pojemność widlastej ósemki z 2,5 do prawie 3 litrów. Silnik wyposażono w nowy wał korbowy, nową głowicę z czterema wałkami rozrządu i napęd łańcuchowym. Zmodyfikowano także układ dolotowy i zainstalowano cztery, 2-gardzielowe gaźniki Webera nowego typu. Na starcie otrzymano 250, a dwa lata później 265 koni mechanicznych. Moment obrotowy wzrósł do 265 Nm. Samochód mógł rozpędzić się do 265 km/h i przekraczać 100 km/h w niecałe siedem sekund.
Wnętrze P300 z nieco inaczej ułożonymi zegarami produkowane było w całości u Lamborghini, a nie Bertone. Standardem stała się skórzana tapicerka, elektrycznie sterowane szyby i klimatyzacja. Włosi poprawili także pracę zawieszenia, skrzyni biegów i zaprojektowali nowe felgi z charakterystycznymi, pięcioma otworami. Nadwozie prawie się nie zmieniło. Z przodu przesunięto pozycję świateł, a w miejscu dwóch dużych otworów, doprowadzających powietrze do chłodnic, znalazło się sześć mniejszych. Co najmniej sześć sztuk P300 otrzymało stalową, wentylowaną pokrywę silnika zamiast "żaluzji", a na chętnych czekało między innymi wielkie, tylne skrzydło.
Trzylitrową jednostkę napędową z P300 użyto w wyścigowym, 310-konnym Urraco, który we własnym czasie zbudował Bob Wallace. Na razie P300 w studiu Bertone przygotowano 300-konny koncept Bravo, który był na tyle udany, że miał trafić do limitowanej produkcji, do czego nigdy nie doszło. W roku 1976 zadebiutował 250-konny roadster Silhouette na bazie P300 z unowocześnioną karoserią, który znalazł tylko 55 nabywców.
P300 było o wiele bardziej dopracowane, mniej awaryjne, mocniejsze i szybsze od P250, ale w czasie jego pojawienia się w sprzedaży rynek nie był już tak chłonny. Na domiar złego auta oficjalnie nie eksportowano do Stanów Zjednoczonych, gdzie wzięcie na tego typu auta było największe. Powstały tylko 194 egzemplarze, a produkcja Urraco we wszystkich wersjach zakończyła się w 1979 roku na 780 samochodach. W roku 1981 w rolę małego Lamborghini wcielił się model Jalpa z 255-konnym V8, który także okazał się umiarkowanym sukcesem.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 26.10.2013
