O wygranej w 24-godzinnym wyścigu Le Mans marzą setki kierowców i dziesiątki marek, ale sztuka ta udaje się tylko nielicznym. Ford ze stale rozwijanym GT40 pokonał Ferrari w trzecim roku swoich startów. Porsche sięgnęło po zwycięstwo w roku 1970, czyli w ósmym sezonie obecności w klasie prototypów. Jaguar po powrocie do Le Mans w 1984 roku musiał czekać na triumf pięć lat, a Audi zdominowało wyścig na przełomie wieków już w swoim drugim sezonie. McLaren nie pozwolił sobie na takie niefrasobliwości. Zwyciężył od razu w debiucie.
Plany brytyjskiej marki w ogóle nie obejmowały zbudowania wyścigowego McLarena F1, podobnie jak bicia wersją drogową rekordów prędkości maksymalnej. Sytuacja zmieniła się latem 1994 roku, gdy nacisk ze strony chcących ścigać się klientów stawał się coraz większy. Firma uległa i zobowiązała się nie tylko do opracowania torowych F1, ale również zapewnienia im pełnej obsługi technicznej z dokumentacją i dostaw ogumienia od firm Goodyear i Michelin.
Wyścigowy F1 GTR zbudowano na węglowych kadłubach, które pierwotnie były zaplanowane dla samochodów drogowych. Z auta pozbyto się zbędnych wygłuszeń, foteli dla pasażerów (w miejscu na prawo od kierowcy znalazły się niezbędne w samochodzie torowym przełączniki i elektronika), przeprojektowano zawieszenie i przygotowano pakiet nadwoziowy, zwiększający docisk aerodynamiczny. Samochód nieznacznie wydłużył się, poszerzył i obniżył. Początkowo schudł z 1140 do 1050 kilogramów, a w roku 1996 do 1012 kilogramów. Drogowe, wentylowane tarcze hamulcowe wymieniono na tarcze ze spieków węglowo-ceramicznych o średnicy 380 milimetrów z przodu i 355 milimetrów z tyłu. Zbiornik paliwa powiększono do 100-litrowej bańki zgodnej z wszelkimi normami bezpieczeństwa.
Widlasta dwunastka z aluminiowym blokiem o pojemności 6,1 litrów została stłamszona obowiązkową zwężką w układzie dolotowym do okolic 600 koni mechanicznych. Wzrósł za to moment obrotowy przygotowanego przez BMW silnika: z okolic 650 do 715 niutonometrów. Umieszczony centralnie motor typu S70/3 GTR charakteryzował się suchą miską olejową, czterema zaworami na cylinder oraz dwoma wałkami rozrządu w każdej głowicy i rozkręcał się do 7500 obrotów na minutę. Napęd na tył przekazywała 6-stopniowa skrzynia biegów, sprzęgło AP z trzema, węglowymi tarczami oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.
F1 GTR zadebiutował w mistrzostwach BPR Global GT Series, gdzie od razu w lutym wygrał w 4-godzinnym wyścigu na torze Jerez przed zastępami samochodów Porsche. Sukces powtórzono na pętlach Paul Ricard, Monza, Jarama, Nürburgring (pięć pierwszych miejsc), Donington, Suzuka, Silverstone, Nogaro i Zhuhai. Dominacja prawie całkowita. Porsche i Ferrari oddano tylko dwa zwycięstwa.
W kwietniu 1995 roku w kolejce do 24-godzinnego wyścigu Le Mans ustawiło się blisko 70 załóg, ale rundę przedkwalifikacyjną przeszło tylko 48. W tym wszystkie siedem sztuk F1 GTR, a wśród nich czarny egzemplarz z numerem #59, czyli prototyp na podwoziu 01R, którego start sponsorowali Japończycy. Najgroźniejszymi przeciwnikami w klasie GT1 miały być trzy Ferrari F40 LM. Porsche w tym czasie ograniczyło się do roli dostawców silników dla prototypów Courage i Kremera, które okrążały tor de la Sarthe w czasie o 7-8 sekund krótszym, niż samochody GT1, ale miały znacznie mniejsze zbiorniki paliwa.
Już w drugiej godzinie wyścigu zaczęło padać. Stan taki utrzymał się aż do niedzieli rano, a do tego czasu problemy miały zarówno samochody Ferrari jak i prototypy. W nocy wśród samochodów McLarena niesamowite tempo utrzymywał JJ Letho. Na siedem godzin przed końcem samochód #59 był na prowadzeniu, a wcześniej na pierwszą pozycję wychodziły inne McLareny. Po 298 okrążeniach egzemplarz w barwach Kokusai Kaihatsu Racing, prowadzony przez Letho, Yannicka Dalmasa i Masanori'ego Sekiya zapisał się jako zwycięzca. Po raz pierwszy Le Mans wygrał japoński kierowca. Do mety nie dojechały dwa egzemplarze, pozostałe zajęły miejsca trzecie, czwarte, piąte i trzynaste. Całkiem nieźle jak na debiut!
Dla uczcenia wygranej i pięciu aut na mecie McLaren przygotował pięć egzemplarzy drogowego F1 LM, który od torowej maszyny różnił się wygodami we wnętrzu, nastawami zawieszenia, budową wydechu i mocą aż 677 KM. W sezonie 1996 McLaren nadal wygrywał w pucharze BPR Global GT Series, a w Le Mans linię mety zobaczyło sześć sztuk, najszybsza na czwartym miejscu za dwoma Porsche 911 GT i prototypem Tom Walkinshaw Racing z silnikiem Porsche (kolejne wylądowały na 5, 6, 8, 9 oraz 11 pozycji). W 1997 roku na tory wyjechał wariant ze znacząco wydłużoną karoserią, obok którego wymagana była wersja cywilna (tak powstał F1 GT), a FIA powołała do życia puchar World GT Championship. W 24-godzinnym Le Mans McLaren był drugi i trzeci, za prototypem TWR Porsche WSC-95. Sezon 1997 był ostatnim, pełnym rokiem startów F1 GTR.
McLaren zbudował łącznie aż 28 egzemplarzy modelu F1 GTR, bardzo dużo jak na samochód wyścigowy. W czteroletnim okresie produkcji od 1994 roku zaczynając auta te stanęły obok 64 sztuk bazowego F1, pięciu sztuk F1 LM, trzech sztuk F1 GT oraz sześciu prototypów. Wiele z nich przystosowano do dnia dzisiejszego do poruszania się po drogach publicznych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 10.06.2014
