W latach 1990-1995 francuskie Renault jako producent silników przyczyniło się do zdobycia trzech tytułów mistrzowskich Formuły 1 wśród konstruktorów, trzech wśród kierowców i wygrania aż 52 wyścigów Gran Prix. Skłonności marki ku sportowym maszynom na zwykłych drogach reprezentowały w tym czasie modele Alpine, nie mające wiele wspólnego z Formułą 1. Lukę w ofercie wypełniło najpierw nieśmiało 150-konne Clio Williams, później pokazano 820-konny koncept Espace F1, a w końcu na rynek wszedł spartański Spider. Skupimy się na tym ostatnim.
Dwuosobowy model zadebiutował w marcu 1995 roku na wystawie samochodowej w Genewie. Jeszcze przed końcem roku wszedł do produkcji w zakładach Renault Sport w Dieppe, gdzie pożegnano się z coupe Alpine A610. W Spiderze z ostatniego w dwudziestym stuleciu Alpine wykorzystano między innymi piasty kół oraz tarcze hamulcowe o średnicy 300 milimetrów razem z zaciskami. Cała reszta była konstrukcją całkowicie nową.
Auto zbudowano na przestrzennej ramie z profili aluminiowych, znacznie lżejszej i odporniejszej na odkształcenia od odpowiednika stalowego. Całe spawane podwozie, produkowane w Danii, ważyło zaledwie 80 kilogramów. W niezależnym zawieszeniu typu push-rod na podwójnych wahaczach wykorzystano przeguby kulowe bez dodatkowych, gumowych tulei. Sprężyny wraz z amortyzatorami umieszczono wewnątrz pojazdu, a nie bezpośrednio przy kołach. Karoserię wykonano z włókien szklanych. Masa całego pojazdu nie przekraczała ośmiuset kilogramów. Dostępne były trzy kolory nadwozia: żółty, niebieski lub czerwony.
Dla kierowcy i pasażera przewidziano kubełkowe fotele Recaro z możliwością przesuwania, a dodatkowemu przemieszczeniu podlegały także pedały. Spider nie szedł na żadne kompromisy: w środku w każdym miejscu dawało o sobie znać nagie, aluminiowe podwozie, na wyposażeniu nie było wspomagania kierownicy, wspomagania hamulców, systemu ABS, radia czy ogrzewania. Tak, jak w bolidach Formuły 1 nie zamontowano nawet żadnych szyb. Przed pędem powietrza, ale nie kamykami, chroniła tylko spora owiewka. Pełna, przednia szyba pojawiła się dopiero później pod naciskiem klientów i z powodu wymogów niektórych rynków, na których pojawiały się problemy z zarejestrowaniem auta do zwykłego ruchu drogowego. Przed kierowcą umieszczono analogowy obrotomierz, któremu towarzyszyły zegary poziomu paliwa i temperatury silnika. Cyfrowy wyświetlacz prędkości i innych informacji znalazł się w odosobnieniu na środku deski rozdzielczej.
Sercem Spidera został 16-zaworowy, 4-cylindrowy silnik z aluminiową głowicą i żeliwnym blokiem, znany z modelu Clio Williams, a później wykorzystywany w podobnej formie także w Megane Coupe. Umieszczona centralnie, rzędowa jednostka o pojemności dwóch litrów rozwijała 150 koni mechanicznych mocy oraz 186 niutonometrów momentu obrotowego. Napęd na tylną oś przenosiła ręczna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach.
Nietypowe dzieło Renault Sport potrzebowało niecałych siedmiu sekund na rozwinięcie prędkości stu kilometrów na godzinę i cieszyło się opnią świetnie prowadzącego się auta. Niestety w tym samym czasie na rynku pojawił się świetny Lotus Elise, który w bardziej cywilizowanej paczce oferował nie mniejsze wrażenia. Za rogiem cały czas czaił się również Caterham Seven.
Produkcję Spidera zakończono w 1999 roku na około 1800 egzemplarzach, w tym około 200 sztukach z kierownicą po prawej stronie. Obok wersji drogowej Francuzi przygotowali także wersję torową do markowego pucharu, która była jeszcze bardziej ogołocona, pozbawiona drzwi i wyposażona w 6-stopniową skrzynię biegów, pełną klatkę bezpieczeństwa oraz silnik podkręcony do co najmniej 180 koni mechanicznych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.07.2014
