Gwiazdy kina, najbardziej utytułowani sportowcy, mistrzowie kierownicy, bankierzy, właściciele największych fabryk, głowy państw i osoby najwyżej postawione w ich rządach. Wszystkim im przed drugą wojną światową musiał marzyć się luksusowy Mercedes-Benz, podkreślający życiowe sukcesy i manifestujący zamożność właściciela. W latach dwudziestych taką rolę spełniała seria K, z której powstała rodzina S, opracowana przez samego Ferdinanda Porsche. Samochody z 6-cylindrowymi silnikami ze sprężarką rozwijały od 160 KM w górę i w kolejnych ewolucjach służyły nie tylko do paradowania po publicznych drogach, ale również wyścigów (wygrane w Grand Prix Niemiec, Ulster TT, Mille Miglia, Avusrennen, Eifelrennen).
Panowanie rodziny S trwało do początku lat trzydziestych, kiedy to pokazano serię 380, po raz pierwszy z niezależnym zawieszeniem. Na salonie samochodowym w Berlinie w marcu 1934 roku zadebiutował jej następca, zupełnie nowy Mercedes-Benz 500 K, za którego przygotowanie odpowiedzialny był zespół pod wodzą Hansa Nibela. Maszynę z doładowanym, 8-cylindrowym silnikiem o pojemności pięciu litrów i mocy 160 koni mechanicznych produkowano przez blisko dwa lata, w ciągu których sprzedano 342 egzemplarze.
W roku 1936 serię 500 K zastąpił model 540 K. Tak, jak poprzednio samochód oferowano z jedną lub dwoma parami drzwi, miejscem dla dwojga, czworga lub więcej, z dachem lub bez, z długim lub krótkim rozstawem osi oraz jako nagie podwozie do ubrania w firmie zewnętrznej, jak choćby berlińskie Erdmann & Rossi lub Saoutchik. Prawie wszyscy klienci decydowali się jednak na usługi fabrycznego zakładu w Sindelfingen, którym kierował Hermann Ahrens. Zakład oferował kilka rodzajów kabrioletów, roadsterów, limuzyn oraz coupe, a wśród nich opływowego Autobahn Kuriera, idealny krążownik na niemieckie autostrady i kosztującego majątek Spezial Roadstera (dopłata 6 tysięcy marek do bazowej ceny 22 tysięcy marek). W sumie jedenaście wersji, obok których powstawały również specjalne, pojedyncze egzemplarze w ramach eksperymentów z aerodynamiką (zdjęcia 17 i 40).
Najbogatsi mogli pozwolić sobie na zamówienie unikatowych egzemplarzy czy wersji opancerzonych. Maharadża z Indii zachciał na przykład, aby przystosować jego egzemplarz do... polowań na tygrysy. 540 K był oczywiście również ulubieńcem władz III Rzeszy. Wyposażenie Mercedes-Benza obejmowało między innymi dodatkowo płatny radioodbiornik Telefunken, odkształcane, sprężynujące zderzaki i ruchome światło z boku, służące pomocą przy odczytywaniu znaków drogowych w nocy.
Samochody składano na nowoczesnym, dość skomplikowanym podwoziu ze sprężynami śrubowymi (z tyły podwójnymi), tylną osią wahliwą i niezależnie zawieszonymi na podwójnych wahaczach kołach z przodu (kilka lat wstecz standardem były sztywne osie i sprężyny piórowe). Podwozie na dwóch podłużnicach ze skrzynkowymi sekcjami zastąpiono w 1938 roku lżejszą konstrukcją z owalnymi sekcjami, wzorowaną na rozwiązaniach z bolidów startujących w wyścigach Grand Prix.
Hydrauliczne hamulce bębnowe przy wszystkich z kół były wspomagane, a hamulec ręczny działał na tylną oś. Napęd na tylne koła przenosiła zsynchronizowana, 4-stopniowa skrzynia biegów, a później przekładnia z dodatkowym nadbiegiem i możliwością zmiany biegu z trzeciego na czwarty bez używania pedału sprzęgła. W roku 1939 w niektórych egzemplarzach, przeznaczonych przede wszystkim na autostrady, instalowano 5-stopniową skrzynię biegów. Pod każdym nadkolem obowiązkowo montowano szprychowe felgi, mocowane na centralnym gwincie w systemie Rudge.
Rzędowy, górnozaworowy silnik z pojedynczym wałkiem rozrządu w bloku został powiększony do 5,4 litrów, stąd też nazwa 540 K (K jak kompresor). Jednostka z podwójnym gaźnikiem konstrukcji Mercedes-Benza, sprężarką Roots i dwoma zaworami na cylinder produkowała 115, a po załączeniu sprężarki 180 koni mechanicznych. Kompresor zaczynać swoją pracę automatycznie po przekroczeniu przez pedał gazu pewnego punktu oporu i służył przede wszystkim uzyskaniu jak najlepszego przyspieszenia. Prędkość maksymalna miała sięgać 175 kilometrów na godzinę, wartości w latach trzydziestych jak na maszynę z samym podwoziem o wadze 1800 kilogramów, imponującej. Masę i osiągi majestatycznego auta odzwierciedlał apetyt na paliwo: od 27 do 30 litrów na sto kilometrów.
540 K zadebiutował jesienią 1936 roku na wystawie samochodowej w Paryżu, a jego opracowaniem dyrygował Max Sailer, który zastąpił zmarłego Nibela. Samochód sprzedano w ilości tylko 319 egzemplarzy, a w roku 1940 gotowy był jego następca, 200-konny model 580 K, który z powodu wojny i zmiany priorytetów koncernu został "porzucony". Produkcję 540 K zakończono w 1942 roku. Dzisiaj najcenniejsze egzemplarze przekraczają na aukcjach cenę dziesięciu milionów dolarów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.06.2014
