Mercedes-Benz serii 380 należał do jednych z największych osiągnięć technologicznych lat trzydziestych. Model, który wszedł na rynek w 1932 roku wyróżniał się przede wszystkim pierwszym wśród osobowych aut produkowanych seryjnie, niezależnym zawieszeniem wszystkich kół (a jeśli nie pierwszym to jednym z pierwszych). Maszynę napędzał nowoczesny silnik ze sprężarką, który dawał około 140 koni mechanicznych. Niestety taka moc okazała się zbyt mała wobec dużej masy samochodu i do osiągów, w które celował koncern Daimler-Benz było daleko.
Niedostatki mocy sprawiły, że już w 1933 roku auto zastąpiono serią 500 K z jednostką napędową o pojemności pięciu litrów i mocy 160 KM. Dwa lata później pojawił się jeszcze większy i mocniejszy 540 K, który rozwijał 180 KM, ale na tym poszukiwania jeszcze większych prędkości maksymalnych, a przy tym mniejszego zużycia paliwa, wcale się nie zakończyły. Do opanowania pozostała jeszcze jedna, dopiero nabierająca ogromnego znaczenia sztuka: aerodynamika.
Pojedyncze sztuki z opływowymi karoseriami budowano dla najbogatszych klientów w zakładach Sindelfingen już na bazie modelu 500 K, a później także jego następcy, a w regularnej ofercie znajdowały się coupe Autobahn Kurier. Całą wiedzę na temat oporów powietrza zebrano w jednym, wyjątkowym egzemplarzu 540 K dopiero w 1938 roku. Opracowaniem samochodu zajęła się komórka do projektów specjalnych w Sindelfingen, gdzie dowodził Hermann Ahrens, działająca od 1932 roku.
Zupełnie nową karoserię auta dopieszczano w tunelu aerodynamicznym w Untertürkheim, czego efektem były zaokrąglone, płynne kształty, pochylona osłona chłodnicy, pochylone i zachodzące na boki przednie szyby, światła ulokowane w nadkolach, brak zderzaków, klamki ukryte w zagłębieniach drzwi, ostro zakończony, opadający tył, wentylowana maska silnika i zabudowane na płasko podwozie. Współczynnik oporu powietrza w srebrnym aucie sięgnął zaledwie 0,36, co nawet dzisiaj jest bardzo dobrym wynikiem. Dla porównania: standardowe coupe 540 K definiował współczynnik 0,57.
Silnik pojazdu pozostał identyczny z wariantami produkowanymi seryjnie. Była to rzędowa, górnozaworowa jednostka z pojedynczym wałkiem rozrządu w bloku o pojemności 5,4 litrów. Motor z podwójnym gaźnikiem konstrukcji Mercedes-Benza, sprężarką Roots i dwoma zaworami na cylinder produkował 115, a po załączeniu sprężarki 180 koni mechanicznych. Kompresor zaczynać swoją pracę automatycznie po przekroczeniu przez pedał gazu pewnego punktu oporu i służył przede wszystkim uzyskaniu jak najlepszego przyspieszenia. Najważniejszą nowością w eksperymentalnym modelu była zmiana ostatniego przełożenia skrzyni biegów. W trasie 540 K Stermaliner mógł bez wysiłku utrzymywać stałą prędkość 160-170 km/h, a po załączeniu sprężarki przyspieszyć do 185 km/h.
Opływowy 540 K był brany pod uwagę jako uczestnik długodystansowego wyścigu z Berlina do Rzymu w 1938 roku, ale imprezę przełożono na rok 1939, a później z powodu sytuacji politycznej bezpowrotnie odwołano. Zamiast tego auto już latem 1938 roku wylądowało u Dunlopa na intensywne testy drogowych opon, przeznaczonych do poruszania się przy największych prędkościach i obciążanych siłami działającymi przy największych przyspieszeniach.
Po wybuchu wojny czteroosobowe auto zmodyfikowano do poruszania się na ciekłym gazie, co podniosło jego ciężar z 2500 do 2580 kilogramów. Po wojnie z modelu korzystali amerykańscy żołnierze, w roku 1948 pojazd wrócił do Dunlopa, został wyrejestrowany z użytku drogowego, a niedługo później stał się ponownie własnością Daimler-Benza. Samochód w pewnym momencie rozebrano na części, podwozie oddzielono od karoserii i złożono w połowie lat pięćdziesiątych w zbiorach fabrycznego muzeum koncernu. Los nadwozia, które przepadło na zawsze, nie jest znany.
Do dzisiaj z unikatowego, opływowego 540 K zachowały się tylko oryginalna rama podwozia ze śladami aluminiowej karoserii, tylna oś oraz sterty dokumentacji, która pozwoliła na przeniesienie całego projektu do komputera. Prace nad odbudową auta, jednym z największych przedsięwzięć w historii oddziału Mercedes-Benz Classic, rozpoczęto w 2011 roku. Cały rok zajęło opracowanie wszystkich detali, zanim przystąpiono do budowy czegoś namacalnego. Wykonania ramy z drewna jesionowego oraz aluminiowego nadwozia podjęto się z początkiem roku 2013, nad samą karoserią spędzono około 4800 roboczogodzin. Odbudowę niezwykłego pojazdu, który przebadano następnie w tunelu powietrznym, ukończono z wielką satysfakcją w maju 2014 roku.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.07.2014
