Bolidy Mercedes-Benza i Auto Union spędzały w latach trzydziestych XX wieku sen z powiek wszystkim konstruktorom konkurencyjnych samochodów klasy Grand Prix. Technologiczną przepaść powiększały nie tylko innowacyjne rozwiązania konstrukcyjne i drogie materiały, ale także rządowe dotacje, na które inne kraje nie mogły sobie pozwolić. Ciężkie chwile przeżywały zespoły Bugatti, Maserati, ERA i Alfa Romeo, która właściwie jako jedyna dawała Niemcom regularnie do zrozumienia, że o wygraną nie walczą tylko między sobą.
Formuła ograniczająca masę samochodów do 750 kilogramów nie sprawdziła się w ogóle, ponieważ niemieckie zespoły sięgnęły po stopy metali lekkich, pozostawiając sobie duży margines na nowe rozwiązania i potężne silniki. To sprawiło, że włoscy i francuscy inżynierowie sięgnęli po niecodzienne środki. Bugatti na przykład eksperymentowało po raz pierwszy z napędem na wszystkie cztery koła, a na tory ze znakiem Alfy Romeo wyjechał bolid z... dwoma silnikami! Słynna Bimotore.
Samochód przygotował zespół Scuderia Ferrari w Modenie, który w tym czasie opiekował się i startował w fabrycznych modelach Alfy Romeo. Z historycznego punktu widzenia Bimotore można uznać za pierwsze Ferrari w dziejach, skonstruowane na długo przed Auto Avio Costruzioni 815 i Ferrari 125 S. Pomysłodawcą projektu był Luigi Bazzi, jeden z najbardziej utalentowanych i najwierniejszych inżynierów Enzo Ferrari'ego. Przygotowanie auta zajęło tylko niecałe cztery miesiące.
Za punkt wyjścia posłużyły silnie zmodyfikowane podwozie i powiększony silnik z jednoosobowego bolidu Tipo B, znanego również jako P3. Obok wychodzącej z użycia drabinowej ramy zastosowano tu niezależnie zawieszone koła przednie na amortyzatorach ciernych i hydraulicznych oraz dzieloną, tylną oś napędową na sprężynach półeliptycznych i amortyzatorach ciernych. Samochód ważył przeszło tonę i jego starty ograniczono do zawodów wolnej formuły.
Rzędową, ośmiocylindrową jednostkę napędową z dwoma wałkami rozrządu, dwoma zaworami na cylinder, dwoma gaźnikami Webera i dwoma sprężarkami Roots powiększono do prawie 3,2 litrów poprzez zwiększenie średnicy cylindrów. Moc podskoczyła do okolic 270 koni mechanicznych przy 5400 obrotach na minutę. Jeden silnik umieszczono z przodu samochodu, drugi z tyłu. Między nimi znalazł się fotel kierowcy, skrzynia biegów o tylko trzech przełożeniach oraz sprzęgło. Oba silniki były opalane oddzielnie, a do zsynchronizowania dochodziło dopiero po załączeniu wałów napędowych, które przechodziły równolegle do osi auta do skrzyni biegów. Napęd na tył przenoszono ze skrzyni biegów o trzech przełożeniach, nad którą siedział kierowca. Od skrzyni odchodziły na boki dwa wałki, tworzące z tylną osią trójkąt. Chłodnicę z przodu podzielono na dwie dla każdego z silników, a po bokach maszyny rozciągnięto dwa zbiorniki paliwa. Ochłody i pojenia domagało się w sumie aż 540 koni mechanicznych.
Bimotore prowadziła się fatalnie: nadsterowność auta wykraczała poza wszelkie granice wyobraźni, a jego niepohamowana żądza niszczenia opon nie miała końca. Do tego auto wymagało ogromnych ilości paliwa. Niemniej jednak miał to być samochód, który w strzępach ogumienia i kontrolowanych poślizgach rozniesie również niemiecką konkurencję. Auto prowadzić miał sam Tazio Nuvolari, który z prób za jego kierownicą w 1935 na zamkniętej drodze Brescia-Bergamo wyszedł całkiem zadowolony. Pierwszy kontakt z nową maszyną sprawił, że Włoch wrócił do Alfy Romeo po przygodach z prywatnie wystawianymi samochodami marek Maserati i Bugatti.
W pierwszym tygodniu maja 1935 roku ominięto Grand Prix Tunisu z powodu problemów z oponami. Tydzień później wystartowano w Grand Prix Trypolisu, w którym Nuvolari dość szybko wyszedł na drugie miejsce, osiągając na prostych prędkości znacznie przekraczające 300 km/h, a później gonił po zwycięstwo. Niestety częste wymiany opon zepchnęły go na mecie na miejsce czwarte za dwoma autami zespołu Mercedes-Benz i jednym Auto Union. Pod koniec miesiąca Alfa Romeo pojawiła się na niemieckim AVUSrennen z dwiema sztukami Bimotore. Drugi egzemplarz, prawdopodobnie z mniejszymi silnikami o pojemności 2,9 litrów, poprowadził Louis Chiron. Nuvolari był szósty w pierwszym biegu, a Chiron czwarty w biegu drugim, co oznaczało awans do finału, w którym zajął znakomite drugie miejsce.
W połowie czerwca Nuvolari wziął udział w Bimotore w próbach prędkości na autostradzie Florencja-Viareggio. W samochodzie, w którym dokonano kilku zmian, jak zakrycie tylnych kół czy usunięcie dodatkowego zbiornika oleju, rozpędził się w dwóch przejazdach na odcinku jednej lotnej mili do średniej 323,1 km/h. Tym samym ustanowił rekord w klasie pojemności od pięciu do ośmiu litrów i przekroczył prędkość osiągniętą w lutym przez Hansa Stucka w Auto Union.
Po obiecujących początkach okazało się, że Bimotore nie spełniła pokładanych w niej nadziei i w kolejnych Grand Prix wykorzystano stary model P3, w którym Nuvolari wygrał spektakularnie Grand Prix Niemiec oraz nowy, 330-konny bolid 8C-35. Scuderia Ferrari przygotowała tylko dwa egzemplarze Bimotore. Do dzisiaj przetrwał jeden, obok którego zbudowano również wierną replikę w oparciu o oryginalne części Alfy Romeo.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 20.07.2014
