McLaren F1, który pojawił się w pierwszej połowie ostatniej dekady dwudziestego wieku, przez kilkanaście lat zajmował pozycję najszybszego, drogowego samochodu świata, choć jego twórcom wcale nie przyświecał taki cel. Na jeszcze dłużej F1 stał się punktem odniesienia dla konstruktorów innych, sportowych maszyn pod względem prowadzenia, przyspieszeń i nowoczesnej konstrukcji z szerokim wykorzystaniem materiałów kompozytowych. F1 stał się legendą.
Kolejny, drogowy samochód McLarena nie był oczywistością i zanim do tego doszło firma wdała się w romans z Mercedes-Benzem, czego efektem był grand tourer SLR. Własne auto, sportowy model MP4-12C z silnikiem umieszczonym centralnie, Brytyjczycy opracowali kilka lat później, a w roku 2008 przystąpili do najcięższych prac. Prac nad duchowym następcą F1. Makietę auta o oznaczeniu P1 - nazwanego tak od pole position czyli pierwszego miejsca startowego i wewnętrznego oznaczenia F1 czyli Project 1 - pokazano jesienią 2012 roku na wystawie w Paryżu. Wersja produkcyjna zadebiutowała kilka miesięcy później na salonie samochodowym w Genewie.
W obu przypadkach P1 musiał robić ogromne wrażenie, a widziany pod odpowiednimi kątami i w innym otoczeniu z powodzeniem mógłby być wzięty za UFO. McLaren upiera się, że kształty nadwozia poddano całkowicie funkcji, dopiero potem martwiąc się o wrażenia wzrokowe. Te ostatnie zapewniają linie łączeń powierzchni, wlotów powietrza i świateł, które w każdym przypadku wzorowano na firmowym znaku McLarena, przypominającym bumerang. Powtarzające się motywy zdominowały przód auta, tył z ledwo widocznymi nitkami świateł w technologii LED, bok oraz widok z góry, który uwidacznia jeszcze więcej detali. Seryjny P1 w stosunku do paryskiego konceptu zmienił się nieznacznie. Najważniejszą w złożonej z siedmiu paneli karoserii poprawką było wycięcie otworów przed przednimi kołami. Współczynnik oporu powietrza, który udało się zmniejszyć dzięki małej powierzchni czołowej, sięga 0,34.
Całe auto zbudowano na karbonowym kadłubie o nazwie MonoCage i masie tylko 90 kilogramów, który od kadłuba MonoCell znanego z mniejszego McLarena 12C odróżnia się zintegrowanym, przeszklonym dachem (szkło o średnicy zaledwie 2,4 milimetrów). Na zewnątrz auta struktura z włókien węglowych pozostaje prawie całkowicie zamaskowana, ale surowe wnętrze nie pozostawia co do jej obecności żadnych wątpliwości. Tapicerkę ograniczono do minimum: foteli, kierownicy, boczków drzwi na wysokości ramienia, tunelu środkowego oraz kilku paneli, sprawiający wrażenie spływających po desce rozdzielczej. Cała reszta to królestwo nagiego karbonu, bez lakieru i ostatniej warstwy żywicy. Na życzenie w podobnym stanie, ale z obowiązkową, przezroczystą warstwą ochronnego lakieru, producent może pozostawić węglową karoserię.
Kabinę P1, dostępną po uniesieniu do góry drzwi, zaprojektowano wokół kierowcy z zamiarem utrzymania wrażenia przebywania w myśliwcu. McLaren zapewnia, że w środku znalazło się tylko to, co niezbędne. Uspokaja od razu, że nie potraktowano tego przyrzeczenia dosłownie. Znajdziemy tu klimatyzację, system nawigacji i sprzęt grający opracowany wspólnie z firmą Meridian. Brakuje za to materiałów wygłuszających, a dywaniki są dostępne jedynie za dopłatą i to ze specjalnym, lekkim podszyciem. Sportowe fotele to dwie karbonowe skorupy z ograniczoną do minimum warstwą pianki i przechyłem w stosunku do pionu o 28 stopni. Jedyny ruch, jaki dla nich przewidziano to zwiększenie pochylenia do 32 stopni, aby zmieścić kierowcę w kasku. Ale spokojnie - wysokość foteli jest fabrycznie dopasowana do klienta i jego pasażera, a podczas kolejnych wizyt u McLarena położenie foteli można skorygować w większym zakresie. Każde z siedzeń waży jedynie 10,5 kilogramów.
Kierownicę samochodu, z wieńcem obszytym Alcantarą, formowano komputerowo z wykorzystaniem... kształtów dłoni i sposobów chwytania preferowanych przez Jensona Buttona i Lewisa Hamiltona, dwóch mistrzów świata Formuły 1, jeżdżących w zespole McLarena. Wszystkie zegary za kierownicą i obok są cyfrowe. W przedniej części samochodu znajduje się bagażnik o pojemności 120 litrów, a w dachu umieszczono dwie klapki, ukrywające wlew paliwa, oleju, płynu chłodzącego i gniazdo do podłączenia prądu. Klapa silnika przymocowana jest na stałe, jej zdjęcie możliwe jest tylko przy okazji wizyty samochodu u wykwalifikowanych mechaników. Wylot ważącego tylko 17 kilogramów wydechu umiejscowiono tak, aby pod skrzydłem uzyskać strefę niskiego ciśnienia.
Siły życiowe P1 mają swoje źródło w podwójnie doładowanym, benzynowym silniku V8 o pojemności 3,8 litrów i oznaczeniu M838TQ. Jednostka, będąca ewolucją motoru M838T z modelu MP4-12C, rozwija 737 koni mechanicznych przy 7,5 tysiącach obrotów na minutę i 720 niutonometrów w zakresie od 4 tysięcy obrotów. Widlasta ósemka z suchą miską olejową i płaskim wałem korbowym współpracuje z 7-stopniową, 2-sprzęgłową skrzynią biegów, sterowaną łopatkami przy kierownicy, która komunikuje się z tylną osią. Ale na tym nie koniec.
P1 to hybryda, w której bezpośrednio z silnikiem spalinowym połączony jest ważący 26 kilogramów silnik elektryczny o mocy 179 KM i momencie obrotowym 260 Nm, w związku z którym było konieczne zaprojektowanie nowego bloku dla V8. Taki układ dostarcza maksymalnie 916 KM i 900 Nm. P1 może poruszać się wyłącznie dzięki silnikowi elektrycznemu, co oznacza wjazd do miejskich stref, które zamknięte są dla samochodów najbardziej zatruwających środowisko naturalne. W takim trybie pojazd pokona około 20 kilometrów ze średnią 50 km/h bez automatycznego załączania silnika spalinowego. Prędkość maksymalna sięga wówczas 160 km/h.
Energia elektryczna przechowywana jest w paczce baterii, ważącej 96 kilogramów i ulokowanej w podłodze karbonowego kadłuba. Ładowanie baterii może odbywać się dzięki pracy silnika spalinowego przy utrzymywaniu stałych prędkości, podczas automatycznego hamowania auta silnikiem elektrycznym lub po podpięciu samochodu do gniazdka z prądem. Systemu odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania nie ma - według McLarena wpłynąłby negatywnie na wyczucie hamulców i nie miał wyraźnych korzyści. Ładowanie baterii ze zwykłego gniazdka trwa około dwóch godzin. Twórcy auta przewidzieli także tryb szybkiego ładowania, niezbędny na przykład na torze i aktywowany przyciskiem Charge. W takim wypadku za generator energii elektrycznej służy silnik V8, któremu naładowanie baterii do pełna zajmie tylko 10 minut.
Nowe technologie to również systemy aktywowane przyciskami na kierownicy: IPAS oraz DRS. Instant Power Assist System odpowiada za natychmiastowe uwolnienie dodatkowych pokładów mocy i momentu obrotowego z silnika elektrycznego, w czym przypomina system KERS znany z bolidów Formuły 1. W przypadku Drag Reduction System nie można mówić tylko o podobieństwach: to rozwiązanie przeniesione żywcem z torów wyścigowych. To system, który steruje położeniem wielkiego, tylnego skrzydła auta, a tym samym reguluje opory powietrza i docisk tylnej osi. DRS sprawdzi się w połączeniu z układem IPAS szczególnie na długich prostych, na których pozwoli zmniejszyć opory powietrza działające na samochód aż o 23% i uzyskać piorunujące przyspieszenie i prędkość.
Kosmiczny P1 może pracować w jednym z kilku trybów jazdy, w tym w trybie zerowej emisji spalin E-Mode lub torowym Race. W tym drugim przypadku nie jest zalecany wyjazd na drogi publiczne. Tylne skrzydło samochodu, służące również jako hamulec powietrzny, unosi po komendzie Race o 300 milimetrów (na zwykłej drodze maksymalnie na 120 mm), prześwit auta zmniejsza się do 50 milimetrów, swoje działanie zmieniają klapki ukryte w podłodze, a adaptacyjne, hydrauliczno-pneumatyczne zawieszenie z systemem RaceActive Chassis Control staje się trzykrotnie sztywniejsze. Przeciążenie w zakrętach może wówczas przekraczać 2 g, a docisk aerodynamiczny już przy 257 km/h osiąga wartości równe naciskowi 600 kilogramów. Przy większych prędkościach siła ta jest zmniejszana lub, w zależności od sytuacji, rozkładana równomiernie pomiędzy obie osie. W innym wypadku obciążeń nie wytrzymałoby ani ogumienie ani zawieszenie, a jego dodatkowe wzmocnienie wykluczono ze względu na wiążący się z tym wzrost masy samochodu.
Pozostałe tryby jazdy to Normal, Sport i Track. Nie brakuje również funkcji szybkiego startu (Launch Control), systemu Start/Stop, zaawansowanego systemu Electronic Stability Control i układu Brake Steer, który poprzez przyhamowanie odpowiednich kół pozwala na ostrzejsze wejście w zakręt. Przy prędkościach do 60 km/h można zwiększyć prześwit auta o dodatkowe 30 milimetrów, a adaptacyjne zawieszenie automatycznie niweluje wszelkie, nawet milimetrowe przechyły samochodu wynikające z ubytku lub pojawienia się pasażera i opróżniania zbiornika paliwa.
Przyspieszenia i prędkości rozwijane przez ważący 1395 kilogramów P1 są miażdżące. Duma brytyjskiej myśli technicznej rozwija 100 km/h w czasie 2,8 sekund, 200 km/h w czasie 6,8 sekund i 300 km/h w czasie 16,5 sekund. Ćwierć mili połyka w czasie 9,8 sekund z prędkością ucieczki 245 km/h. W sprincie od zera do 300 km/h samochód jest o 5,5 sekundy szybszy od 627-konnego McLarena F1, który przy odpowiedniej motywacji rozpędzał się do 391 km/h. Prędkość maksymalna nie leży jednak w sferze zainteresowań P1. Jego możliwości ograniczono elektronicznie do 350 km/h, a środowiskiem naturalnym ustalono nie proste, ale kręte tory, na których ma nie mieć sobie równych. W teroii auto mogłoby przekroczyć 400 km/h... gdyby tylko zaprojektowano dla niego znoszące takie prędkości ogumienie. Czas przejazdu 20,8-kilometrowej, północnej pętli Nürburgringu: niecałe 7 minut.
Zatrzymanie P1 to zmartwienie ogumienia przygotowanego specjalnie przez firmę Pirelli oraz układu hamulcowego firmy Akebono, która od lat współpracuje z McLarenem w Formule 1. W jego skład wchodzą tarcze o średnicy 390 milimetrów z przodu i 380 z tyłu z nowego typu spieków węglowo-ceramicznych z powierzchnią z węglika krzemu, stosowanych dotychczas przede wszystkim w urządzeniach i maszynach wybierających się poza kulę ziemską. Wytracenie prędkości 100 km/h zajmuje 2,9 sekundy i pochłania 30,2 metrów drogi, hamowanie z prędkości 200 km/h trwa 4,5 sekundy i zajmuje 116 metrów, a zatrzymanie się z prędkości 300 km/h jest kwestią 6,2 sekund i 246 metrów.
Ręczną produkcję McLarena P1, którego prototypy w czasie prac rozwojowych testowano na dystansie ponad 620 tysięcy kilometrów w każdych warunkach klimatycznych, od upalnych pustyń i zatłoczonych metropolii USA po koło podbiegunowe w Szwecji (około 8 zniszczono w testach zderzeniowych), rozpoczęto oficjalnie pod koniec lata 2013 roku, niedługo po obchodach pięćdziesiątej rocznicy działalności marki. W zakładach w Woking w klinicznych warunkach powstało jedynie 375 sztuk angielskiego hipercoupe. Zbudowanie jednego egzemplarza przebiegało w czterech fazach i zajmowało do siedemnastu dni plus siedem dni na testy jakościowe i sprawnościowe. Każdy z egzemplarzy przeszedł przez oddział McLaren Special Operations, który wykańczał maszyny według życzeń właścicieli. MSO wypuściło również specjalnie wykończoną sztukę, dedykowaną Alainowi Prostowi, czterokrotnemu mistrzowi świata Formuły 1, który trzy tytuły zdobył w bolidach McLarena.
Wszystkie egzemplarze P1 sprzedano w ciągu sześciu miesięcy. Pierwsza sztuka trafiła do właściciela pod koniec października 2013 roku, a przed końcem roku swoje auta otrzymało 35 innych osób. Ostatni egzemplarz opuścił fabrykę w grudniu 2015 roku. McLaren zbudował łącznie 375 sztuk seryjnych, 13 prototypów XP (eXperimental Prototype), pięć prototypów VP (Validation Prototype) oraz trzy prototypy PP (Pre-Production).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 17.08.2014
Ostatnia aktualizacja: 10.12.2015
