W latach pięćdziesiątych samochody Jaguara wygrywały w 24-godzinnym wyścigu Le Mans aż pięć razy. Dwa razy najlepsze okazały się roadstery C-Type, wywodzące się z drogowego modelu XK 120, a trzy wygrane pod rząd dołączono do kolekcji dzięki modelom D-Type, na bazie których przygotowano limitowaną serię drogowych XKSS. D-Type sięgnął po pierwsze zwycięstwo w 1955 roku, po czym... Jaguar wycofał się ze startów. Pozostałe dwie wygrane marka zawdzięczała działalności zespołu Ecurie Ecosse, który wcześniej korzystał także z maszyn serii C-Type.
Nieoczekiwane posunięcie Jaguara wynikało z przekonania o zaawansowanym wieku i braku mocy konstrukcji z rzędowymi, 6-cylindrowymi silnikami i zmieniających się przepisów (ograniczenie pojemności silników wyścigowych prototypów do 5 litrów), a tym samym konieczności przygotowania czegoś zupełnie nowego. Anglicy zaplanowali swój wielki powrót na rok 1958, a już w roku 1955 postawiono pierwsze kreski w projekcie nowego silnika V12. Niestety wszystko przepadło w pożarze zakładów Jaguara na Browns Lane w Coventry w lutym 1957 roku, który obok narzędzi i około 260 innych samochodów strawił również kilka gotowych egzemplarzy modelu XKSS. Jaguar przeznaczył wszystkie siły na odbudowę fabryki i inne projekty zeszły na dalszy plan, w tym torowy E-Type, zbudowany z wykorzystaniem materiałów kompozytowych.
Projekt silnika V12, który z czasem miał trafić również do drogowych Jaguarów opóźnił się o kolejnych kilka lat. Jednostka, za której przygotowanie odpowiadał Claude Baily, odezwała się po raz pierwszy na hamowni w połowie sierpnia 1964 roku. Silnik z rzędami cylindrów rozwidlonymi pod kątem 60 stopni charakteryzował się stopniem sprężania 10,4:1. Motor z blokiem i głowicami wykonanymi ze stopu aluminium mierzył prawie pięć litrów pojemności i wyposażony został w suchą miskę olejową, nowoczesny wtrysk paliwa firmy Lucas i dwa wałki rozrządu na każdy rząd cylindrów. Wokół nowego silnika zbudowano zupełnie nowy, spektakularny samochód, model XJ13.
Umieszczone centralnie V12 produkowało 509 koni mechanicznych przy 7500 obrotów na minutę i 523 niutonometry przy 6500 obrotów na minutę. Napęd na tylną oś przekazywało dwutarczowe sprzęgło Borg & Beck oraz 5-stopniowa skrzynia biegów ZF 5DS/25 z sekwencyjną zmianą biegów w układzie transaxle, która była jedynym, dostępnym w tamtym czasie mechanizmem sprawdzającym się przy takich parametrach i takiej lokalizacji silnika. Ciekawostką była dodatkowa, umieszczona z tyłu chłodnica oleju skrzyni biegów, której pompę uruchamiało się ręcznie odpowiednim przyciskiem z kabiny.
Budowę aluminiowego podwozia według projektu opracowanego w większości przez Dereka White'a rozpoczęto z początkiem czerwca 1965 roku. Korzystając z doświadczeń z modelem D-Type przygotowano kadłub z płaską płytą podłogową, dwoma z trzech elastycznych zbiorników paliwa firmy Marston w progach (łączna pojemność aż 186 litrów), skrzynkowymi sekcjami z przodu i ramą wzmacniającą tuż za kabiną kierowcy i nad przedziałem silnika. Całość połączono nitami i spawami według najlepszych praktyk stosowanych w lotnictwie. Jaguar jako jeden z pierwszych wykorzystał silnik i skrzynię biegów w całości jako element struktury nośnej: przymocowano do nich tylne zawieszenie i inne elementy.
Samo zawieszenie oparto o części i rozwiązania z drogowego E-Type, wykorzystując do niezależnego osadzenia kół między innymi kute wahacze na przedzie. Układ hamulcowy w pierwszej konfiguracji oparto o zdobycze Dunlopa, ale później tarcze hamulcowe wymieniono na wydajniejsze, wentylowane produkty od Girlinga. Opływową karoserię auta o profilu cygara zaprojektował dobrze znany z poprzednich samochodów marki Malcolm Sayer, który wcześniej pracował nad samolotami w zakładach Bristol. Nadwozie pozbawione dachu wykonano w całości z aluminium. Kierownicę umieszczono po prawej stronie, podobnie jak dźwignię zmiany biegów. Na sucho brytyjski pojazd ważył tylko 990 kilogramów, z czego 400 przypadało na silnik i skrzynię biegów. Procentowy rozkład masy między przednią i tylną oś wyrażał stosunek 41/59.
Eksperymentalny Jaguar numer 13, nad którego powstaniem pieczę sprawował William Heynes, był gotowy na wiosnę 1966 roku. Niestety do tego czasu Le Mans stało się polem walki nowoczesnych samochodów Forda i Ferrari z silnikami o pojemności sięgającej 7 litrów, na których opracowanie wydawano miliony, nie wspominając o zbliżających się narodzinach Porsche 917. Zbudowany w tajemnicy XJ13 został ukryty w magazynach Jaguara na kolejny rok! Stało się tak głównie z powodu obaw przed przyłapaniem auta przez prasę i rozbudzeniem oczekiwań potencjalnych klientów, które nie zostałyby zaspokojone i które mogłyby zaszkodzić sprzedaży nowych aut marki.
XJ13 wypuszczono na wolność dopiero w marcu 1967 roku w godzinach porannych na opustoszałym torze Motor Industry Research Association. Na testowej pętli, którą D-Type przejechał ze średnią 250,3 km/h, prototypowe coupe poprowadził David Hobbs. Auto bez wysiłku pokonało całą trasę ze średnią, rekordową prędkością około 259 km/h i maksymalną 282 km/h. Po dziesiątej rano na drodze koło obiektu MIRA robiło się coraz tłoczniej, ale z daleka nikt nie mógł dostrzec co tam tak naprawdę się działo. Przed południem po ekipie Jaguara nie było już śladu. Później firma miała jeszcze więcej szczęścia. Auto dwa razy na pętli Silverstone testował Richard Attwood o czym ani słowo nie przeniknęło do prasy.
Mimo obiecujących prób XJ13 był już o co najmniej dwa lata przestarzały, a zmieniające się przepisy i nowe trendy, między innymi nowe ograniczenia w pojemności silników i znacząco szersze ogumienie, oznaczały konieczność gruntowanego przeprojektowania samochodu. Niestety Jaguar nie miał na to ani ludzi ani pieniędzy i jeden z najbardziej ambitnych w historii marki samochodów wyścigowych nigdy nie miał okazji sprawdzenia się w boju. XJ13 po raz kolejny wylądował w magazynie i przykrył go kurz. Na niczym, pomijając szkice i modele w miniaturowej skali, spełzły również podejścia do osobowego Jaguara z silnikiem umieszczonym centralnie, przeznaczonego do zwykłego ruchu drogowego.
W tym czasie kontynuowano prace nad drogowym silnikiem V12 z dwoma wałkami rozrządu, który z sercem XJ13 miał niewiele wspólnego. Nowa jednostka miała zasilić model E-Type trzeciej serii, a później XJ. W związku z premierą tego pierwszego wiosną 1971 roku XJ13 ponownie obudził się do życia. Maszynę ściągnięto ponownie na tor MIRA, na którym przygotowywano film promujący nowego E-Type'a oraz sesję zdjęciową. Ostatecznie z telewizyjnej reklamówki wycięto najbardziej emocjonujące sceny z prototypem, a samochód opuścił tor w opłakanym stanie. Na jednym z zakrętów przy dużej prędkości pękła opona, maszyna przebiła się przez ogrodzenie, zrobiła kilka obrotów w powietrzu i runęła na pobliskie pole. Kierowcy, Normanowi Dewisowi, na szczęście nie stało się nic poważnego. Samochód ucierpiał o wiele bardziej, ale podwozie zostało praktycznie nietknięte.
Jaguar podjął się odbudowy XJ13 dopiero po kilku latach. Prawie dwie trzecie z paneli karoserii wyprodukowano na nowo w zakładach Abbey Panels, zaangażowanych oryginalnie w budowę samochodu (niestety wiele detali z oryginalnego projektu przepadło na zawsze). Dzięki Sterling Metals oraz British Aircraft Corporation (od naddźwiękowego Concorde) udało się odtworzyć dwie zniszczone felgi z magnezu, a odpowiednie, bezdętkowe ogumienie dostarczył Dunlop. Auto wymagało instalacji wentylatora, którego pierwotnie nie było w ogóle, wymiany chłodnicy, wyprodukowania nowej przedniej szyby, czego podjęła się firma Triplex, wymiany kabli, dwóch akumulatorów, rozrusznika i posprzątania we wnętrzu. Odbudowaną maszynę na torze Silverstone w 1979 podczas jej pierwszego, publicznego pokazu poprowadził sam Lofty England, ówczesny dyrektor zarządzający Jaguara, a wcześniej jego kierowca testowy i szef komórki sportowej.
O spokojnej starości w muzeum XJ13 nie miał co marzyć. Kolejne okazje do ruszenia auta z miejsca zaowocowały pęknięciem miski olejowej i uszkodzeniami silnika, który musiał zostać rozebrany na części pierwsze. Kompleksowa odbudowa jednostki napędowej, a przy okazji odrestaurowanie samochodu spoczęło na barkach grupy zapaleńców z oddziału Jaguara zajmującego się samochodami zabytkowymi. Jedyny w swoim rodzaju XJ13 wrócił do żywych w 2006 roku, od którego pokazuje się regularnie przy okazjach konkursów elegancji, Festiwalu Prędkości w Goodwood i imprez poświęconych klasykom, na przykład Le Mans Classic. Na co dzień auto spoczywa w muzealnych zbiorach Jaguar Daimler Heritage Trust. Jego wartość w chwili ponownego powrotu do życia szacowano na 14 milionów funtów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 19.08.2014
