Przepisy, które od 1968 roku miały regulować mistrzostwa świata samochodów sportowych nie należały do zmian, które mogły przypodobać się Enzo Ferrari'emu. Najszybsze, biorące w nich udział samochody podzielono na dwie grupy. Pierwszą były prototypy, których rozwój nie był hamowany koniecznością wyprodukowania określonej liczby egzemplarzy, ale pojemnością silników do trzech litrów. Drugą grupę stanowiły samochody "produkcyjne" z silnikami wielkości do pięciu litrów, które musiały zostać zbudowane w co najmniej 50 egzemplarzach, które wkrótce zmniejszono do 25.
Ferrari z miejsca uznał tę drugą grupę za absurd i krok wstecz, ale opory Włocha zmalały gdy jego imperium przejął Fiat i wpompował w nie odpowiednią ilość gotówki. Nowy model przygotowano w czasie jedynie trzech miesięcy: maszyna ukazała się w listopadzie 1969 roku na wystawie w Turynie jako koncept 512 S Speciale. Niedługo później przedstawicielom FIA pokazano kilkanaście gotowych egzemplarzy 550-konnego modelu torowego oraz części umożliwiające zbudowanie pozostałych, tak, aby ich łączna liczba sięgnęła przepisowych 25 sztuk. Nie wszystkim było dane wziąć udział w wyścigach. Ferrari pod własnym szyldem wystawiło tylko kilka sztuk. Reszta spoczęła w magazynach, została sprzedana prywatnym zespołom lub posłużyła Pininfarinie do budowania konceptów, jak na przykład słynnego Modulo.
Już na początku sezonu 1970 nowe Ferrari stanęło na pole position do 24-godzinnego wyścigu na pętli Daytona, ale na mecie było "dopiero" trzecie. Niedługo potem wygrało w 12-godzinnym wyścigu Sebring, startując ponownie z pole position. Później niestety nie było tak różowo. Dopiero pod koniec roku udoskonalone 512 SM, którego moc wzrosła do okolic 580 KM, pozwoliło na kolejne zwycięstwo: w 9-godzinnym wyścigu na pętli Kyalami w RPA, nie zaliczanym jednak do mistrzostw świata. Po zakończeniu sezonu Ferrari zwróciło się ponownie ku prototypom i przygotowało roadstera 312 PB, na którym skupiono prawie całą uwagę. Dla swoich klientów opracowało w pełni zmodernizowane 512 Modificata, które jako prototyp zadebiutowało jeszcze w 1970 roku na torze Zeltweg.
Tak samo, jak poprzednio 512 M zbudowano na rurowej, przestrzennej ramie ze stali w tylnej części podwozia z sekcjami z arkuszy aluminium w części przedniej. Całość usztywniono i odchudzono, nie zmieniając rozstawów kół ani osi. Całkowicie przeprojektowano za to niezależnie zawieszenie wszystkich kół, a na tylnej osi zainstalowano wydajniejszy układ hamulcowy. Nowa, jeszcze bardziej opływowa karoseria od Pininfariny była o 120 milimetrów dłuższa i 13 milimetrów wyższa od 512 S, z której zachowano tylko dach i przednią szybę. W przeciwieństwie do poprzednika, który występował jako coupe i roadster, 512 M budowano tylko z zamkniętą karoserią.
Dla modelu 512, jak wskazuje nazwa, zaprojektowano dwunastocylindrowy silnik o pojemności pięciu litrów, który w 512 S był zupełną nowością. Widlastą jednostkę, rozwartą pod kątem 60 stopni umieszczono centralnie, wzdłużnie i połączono w jeden zespół z wielotarczowym sprzęgłem, 5-stopniową skrzynią biegów i samoblokującym się mechanizmem różnicowym, poprzez które napęd przekazywano na tylne koła. Silnik z aluminiowym blokiem i głowicami pracował z czterema wałkami rozrządu, czterema zaworami na cylinder, suchą miską olejową i wtryskiem paliwa firmy Lucas. W zmodyfikowanym 512 podniesiono limit obrotów, zwiększono stopień kompresji z 11:1 do 11,8:1 i zmniejszono zużycie paliwa, dzięki czemu o 20 litrów skurczył się zbiornik paliwa.
Serce wyścigowego 512 M rozwijało co najmniej 620 koni mechanicznych przy 9000 obrotów na minutę. To o 70 koni więcej, niż w modelu 512 S na początku jego kariery. W zależności od przełożeń skrzyni biegów, dobieranych odpowiednio do każdego toru i preferencji kierowców auto mogło rozpędzić się do 310-340 kilometrów na godzinę. W porównaniu do 512 S model schudł o jakieś 5-35 kilogramów, w zależności od źródła. Jednym z wymogów regulaminu było... koło zapasowe: upchnięto je tuż za silnikiem.
Wystawiane prywatnie 512 M nie miały w sezonie 1971 zbyt wiele do powiedzenia, wygrywając tylko kilka mniej znaczących wyścigów, nie zaliczanych do mistrzostw świata. Mistrzostwa, na które złożyło się jedenaście eliminacji, zdominowały zespoły w Porsche 917K oraz 908/3 i Alfach Romeo Tipo 33/3. Do największych sukcesów 512 M należało: trzecie miejsce w 24-godzinnym wyścigu Daytona oraz czwarte miejsca w 1000-kilometrowym wyścigu na pętli Zeltweg i 6-godzinnym wyścigu na Watkins Glen.
W 24-godzinnym wyścigu Le Mans, dziewiątej eliminacji mistrzostw, pojawiło się dziewięć prywatnych 512 w różnych kombinacjach, wiele udoskonalonych przez zespoły na własną rękę. Do mety dojechały tylko dwa egzemplarze 512 M. Jeden zajął miejsce czwarte, drugi w barwach North American Racing Team stanął na ostatnim stopniu podium. W roku 1972 przepisy zmieniły się na tyle, że 512 utraciły prawo startów. Dla samego Ferrari miało to niewielkie znaczenie: na markę z prototypowym modelem 312 PB czekała prawie nieprzerwana seria zwycięstw oraz czternasty i ostatni tytuł mistrzowski.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.08.2014
