Na przełomie dziewiętnastego i dwudziestego wieku automobile produkowane przez zakłady Gottlieba Daimlera przeszły dwie, poważne transformacje, wpływające na losy firmy i postać całej motoryzacji. Pierwsza z nich była genialnym w prostocie zabiegiem marketingowym. Markę aut z niezbyt atrakcyjnego "Daimler" zmieniono na dźwięczne "Mercedes". Takie imię nosiła córka Emila Jellinka, attache Konsulatu Generalnego Austro-Węgier w Nicei i generalnego przedstawiciela Daimlera na terenie Francji.
Druga transformacja wiązała się z zupełnie nowym modelem, który po sugestiach Jellinka zaprojektował Wilhelm Maybach. Pojazd znany jako Simplex zbudowano na nisko zawieszonym podwoziu ze stali tłoczonej, a nie drewna. Kolumna kierownicy została wyraźnie pochylona, a nie postawiona prawie poziomo. Biegi zmieniano za pośrednictwem odpowiednio poprowadzonego drążka, a gazu dodawano za pośrednictwem pedału w podłodze, a nie poprzez ręczną dźwignię. Nowością była również chłodnica o strukturze plastra miodu zamiast rurowej oraz w całości mechaniczne sterowanie zaworami ulokowanego z przodu silnika zamiast atmosferycznego. Ciągle bardzo nowy wynalazek, jakim był samochód otrzymał tym sposobem własny kształt, daleki od wcześniejszych automobili, które najczęściej były pozbawionymi dyszla i koni powozami z wysoko posadzonymi pasażerami i silnikami podczepianymi z tyłu.
Nowa konstrukcja podniosła znacząco limity prędkości na prostych i w zakrętach aut osobowych i tylko kwestią czasu było sprawdzenie jej możliwości w zawodach. Taka okazja nadarzyła się już w 1901 roku przy okazji wyścigu w Pau. Niestety udział Mercedesów zakończył się niepowodzeniem. Niedługo później auto z 5,9-litrowym silnikiem o mocy 35 KM odzyskało dobre imię w zawodach w Nicei. Wilhelm Werner uzyskał wówczas na lotnym kilometrze rekordową prędkość, ustępując miejsca tylko parowemu samochodowi Serpolleta, który powstał specjalnie z myślą o biciu rekordów prędkości naziemnej.
Niedługo później Werner wygrał wyścig z Nicei do Salonu i z powrotem, a w wyścigu górskim La Turbie auta Mercedesa opanowały całe podium. W kolejnym sezonie silniki z nowoczesnym, wysokonapięciowym zapłonem Boscha, łożyskami kulkowymi zamiast ślizgowym i nowym typem smarowania rozrosły się do 6,8 litrów, a ich moc podskoczyła do 40 KM. Niestety tym razem poza kolejnym triumfem w La Turbie nie osiągnięto wiele więcej.
Jednym z głównych celów Niemców na rok 1903 była organizacja najbardziej prestiżowych w tamtym czasie zawodów o puchar Gordona Bennetta, wyprzedzających o kilka lat pierwsze Grand Prix. Do wyścigu były dopuszczane po trzy marki z maksymalnie trzema samochodami każda z każdego motoryzowanego kraju, a organizacja kolejnej edycji przypadała zawsze zwycięzcom poprzedniej. W roku 1902 wygrali Brytyjczycy i zawody, do których ze szczególnym poświęceniem przygotował się Mercedes miały miejsce w Irlandii. W zakładach w Canstatt pod Stuttgartem zbudowano specjalnie na tę okazję samochody z silnikami o wielkiej na tamte czasy mocy 90 KM. Niestety na miesiąc przed wyścigiem całą fabrykę razem z maszynami strawił pożar.
W takiej sytuacji podjęto decyzję o wykorzystaniu podróżnych modeli o mocy 60 koni mechanicznych, z których zdarto zbędną karoserię i siedzenia dla pasażerów. Dwa samochody, ściągnięte od klientów Mercedesa, poprowadzili Belgowie: baron Pierre de Caters oraz doświadczony Camille Jenatzy, który kilka lat wcześniej jako pierwszy człowiek przekroczył oficjalnie samochodem prędkość 100 km/h. Trzecią sztukę oddano w recę Jamesa Foxhall-Keene'a z USA, który w historii zapisał się sukcesami w... tenisie i polo, a także hodowlą wyścigowych koni.
Pojazdy Mercedesa były zbudowane na ramach ze stalowych ceowników, do których nitami przymocowano poprzeczki. Obie, sztywne osie zawieszono na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych, a na ich końcach zamontowano drewniane, niewymienialne koła. Dolnozaworowe silniki wyścigowych Simplexów liczyły sobie cztery, ustawione w rzędzie cylindry i po ponad 9,2 litry pojemności. Przy 1100 obrotów na minutę jednostki produkowały 60 KM, które na tylną oś poprzez łańcuchy przenosiło stożkowe sprzęgło, 4-stopniowa skrzynia biegów i mechanizm różnicowy. Maszyny rozpędzały się do 130 km/h.
Jenatzy, z racji rudej brody i stylu jazdy zwany "Czerwonym Diabłem", zwyciężył w pucharze Bennetta po blisko 525 kilometrach jazdy ze średnią prędkością 89,2 km/h. Wyprzedził dwa automobile Panharda i jeden Morsa i jako jedyny Mercedes osiągnął linię mety (pozostałe dwa auta odpadły w wyniku uszkodzeń). Była to pierwsza, międzynarodowa wygrana Mercedesa, na której sukcesy marki tego okresu się nie skończyły. Ten sam model urwał aż trzy i pół minuty z rekordu La Turbie i o prawie sześć sekund poprawił rekord przejazdu jednej mili ze startu stojącego na pasie plaży w Nicei.
Szósty i ostatni wyścig o puchar Bennetta zorganizowano w 1905 roku. Na piątą i szóstą edycję Mercedes przygotował odpowiednio modele o mocy 90 i 120 koni mechanicznych, ale nie powtórzył już sukcesu. W roku 1904 Jenatzy był drugi, de Caters czwarty, a piąty Edgar Braun z Austrii. Rok później na piątym miejscu linię mety osiągnął Christian Werner, siódme miejsce zajął de Caters, a dziesiąte Braun (Jenatzy nie dojechał do mety).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.08.2014
