Lamborghini z modelem Miura musiał wprowadzić do słowników w połowie lat sześćdziesiątych szereg nowych pojęć, nie tylko "super samochodu". W przypadku właścicieli i miłośników marki były to wymyślne określenia zachwytu i uznania, a w przypadku konkurencyjnych firm nowe przekleństwa, ciskane w kierunku wynalazku z Sant'Agata Bolognese, na który nie miały odpowiedzi. Ostatnia, najdoskonalsza Miura SV zadebiutowała w 1971 roku na wystawie w Genewie, ale jej premiera przeszła bez większego echa.
Wszystkich zwiedzających szwajcarski salon samochodowy przyciągnęło inne Lamborghini, prototyp Projektu 112, żółty LP500. Tym razem to Włosi sięgnęli do słownika i z dialektu piemonckiego wyciągnęli dźwięczne "countach", wyrażające podziw, a w innych regionach kraju będące... niecenzuralnym określeniem na kobiety pewnego typu. Takim właśnie słowem miał zareagować jeden z pracowników Bertone, a być może nawet sam Nuccio Bertone, który po raz pierwszy zobaczył auto. Za ponadczasowe linie LP500 odpowiadał Marcello Gandini, który zaprojektował także Miurę. Pierwszy Countach szokował płaską, wysoką tylko na 1030 milimetrów sylwetką z przednią maską i szybą tworzącymi jedną płaszczyznę, wentylowaną komorą silnika, nietypowo wyciętymi otworami na koła z tyłu oraz unoszonymi hydraulicznie, nożycowymi drzwiami, które stały się wkrótce znakiem rozpoznawczym Lamborghini. Część tych patentów Gandini i Bertone pokazali niecałe trzy lata wcześniej w koncepcie Alfy Romeo Carabo, ale to tylko mały szczegół.
Countach wzbudzał zachwyt również technicznie. Z koncepcją umieszczenia silnika centralnie nikt nie dyskutował, ale ówczesny szef techniczny Lamborghini, Paolo Stanzani, nie miał zamiaru powielać schematów z Miury, w której silnik umieszczono poprzecznie ze skrzynią biegów i mechanizmem różnicowym z tyłu. W modelu Countach jednostkę napędową z sześcioma gaźnikami Webera umieszczono wzdłużnie, a 5-stopniową skrzynię biegów z osobnym układem chłodzenia przeniesiono na jej przód. Było to rozwiązaniem droższym i bardziej skomplikowanym - na przykład wał napędowy od skrzyni do dyferencjału musiał zostać poprowadzony poprzez tunel w misce olejowej - ale dającym jedną, ogromną przewagę nad Miurą, której przód miał tendencje do oddalania się od podłoża. Mowa o bardziej równomiernym rozkładzie masy między obie osie.
Dla Countacha zaprojektowano nową, widlastą ósemkę powstałą na bazie silnika Miury, w którym m.in. zwiększono średnicę i skok cylindrów. Pojemność motoru wzrosła z niecałych czterech do prawie pięciu litrów, a moc podskoczyła do mogących wzbudzać lokalne zamieszki 440 koni mechanicznych, czyli wartości o jedną czwartą większej, niż w pierwszej Miurze. Od rozmiarów i pozycji silnika wzięło się oznaczenie auta: Longitudinale Posteriore 5 Litri.
Prototypowy, ważący tylko 1075 kilogramów pojazd zbudowano na podwoziu z przestrzenną klatką z rur o prostokątnym przekroju oraz usztywniających ścianek z arkuszy metalowych, tworzących połowiczny kadłub. Karoserię wykonano ręcznie z aluminium. Koła z felgami Campagnolo i wentylowanymi tarczami hamulcowymi zawieszono niezależnie. Dwuosobową kabinę wyróżniały między innymi elektroniczne wskaźniki zamiast analogowych zegarów. Maszynę ukończono wieczór przed premierą i dostarczono przez Alpy ciężarówką (do dziś krążą nieprawdziwe opowieści o tym, jak to autem z Włoch do Genewy przybył Bob Wallace, etatowy kierowca testowy i mechanik marki). LP500 stanął dumnie na stoisku Bertone, a dopiero na kolejnych wystawach obecny był obok innych aut rodziny Lamborghini.
Countach miał być początkowo tylko konceptem, a co najwyżej krótką serią, demonstrującą możliwości firmy, ale wrzawa po pierwszym pokazie auta była tak wielka, że niezwłocznie podjęto decyzję o przygotowaniu samochodu do produkcji na większą skalę. I przedwcześnie, bo już w 1972 roku zakończono budowę Miury SV, która w końcu uzyskała stan bliski perfekcji. Countach był gotowy znacznie później. Pierwsza, seryjna sztuka pojawiła się w Genewie dopiero w 1974 roku u szczytu kryzysu paliwowego. A wszystko przez narastające problemy.
Dla auta należało zaprojektować nowe, rurowe podwozie. Pięciolitrowe V12 okazało się zbyt awaryjne, a jego chłodzenie było koszmarem. Wallace wysadził motor już podczas jednych z pierwszych sesji testowych. Silnik wymieniono już w drugim prototypie na 3,9-litrową jednostkę o mocy 375 KM, dla której i tak trzeba było posadzić z tyłu coupe ogromne wloty powietrza, a zaraz za nimi wyciąć dodatkowe wyloty. Z auta zniknęła też pokładowa elektronika, która była mało czytelna i zawodna. Prace opóźniła także sytuacja gospodarcza i strajki we włoskich fabrykach, co wpłynęło bezpośrednio na Ferruccio Lamborghini'ego. Włoch sprzedał w 1972 roku większość udziałów w Automobili Lamborghini, a rok później pozbył się reszty i całkowicie wycofał się z firmy. Countach LP400 w pierwszym roku sprzedał się w zaledwie 23 egzemplarzach, ale do klapy projektu było daleko. Model, który jest dziś legendą, produkowano w kolejnych ewolucjach aż do końca lat osiemdziesiątych!
Oryginalny koncept LP500 służył przez jakiś do różnego rodzaju testów, a jego żywot zakończył się na teście zderzeniowym. Los skasowanej maszyny pozostaje nieznany. Wiadomo jedynie, że razem ze statycznym modelem w skali 1:1 zniknęła ona z powierzchni naszej planety. Po pierwszym Countachu zostały tylko setki zdjęć i sensacyjnych publikacji prasowych oraz dokumentacja. Bogate archiwum odkurzono blisko pięćdziesiąt lat później, gdy pewien kolekcjoner Lamborghini zamówił... budowę nowego egzemplarza LP500 na wierny wzór oryginału! Projekt podjęty przez oddział Lamborghini Polo Storico wraz z licznymi partnerami. Ukończone auto odsłonięto jesienią 2021 roku podczas Concorso d'Eleganza Villa d'Este we Włoszech.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 02.12.2014
Ostatnia aktualizacja: 01.11.2021
