Jesienią 1985 roku na salonie samochodowym w Paryżu zadebiutowało coupe 308 GTB, pierwsze, seryjnie produkowane Ferrari z silnikiem V8 umieszczonym centralnie. Pierwsze, które z dumą nosiło firmowe logo Ferrari i nie zostało zmuszone do ukrywania się pod marką Dino. Pojazd z 2,9-litrowym silnikiem o mocy 255 koni mechanicznych zapoczątkował całą rodzinę zwinnych rumaków, która prawie czterdzieści lat później przekroczyła pułap 600 koni mechanicznych za sprawą 458 Speciale.
Przełamujące kolejne bariery 458 Speciale pojawiło się dokładnie w połowie dziesięcioletniego cyklu życia swojej generacji, pięć lat po debiucie 570-konnego coupe 458 Italia. A to już tylko o krok od wielkich zmian, które przyniósł rok 2015: w lutym Ferrari ogłosiło gruntownie przeprojektowane 488 GTB. Drugi człon w nazwie nowego modelu odnosi się oczywiście do przodka sprzed dokładnie czterech dekad. Pierwszy to stara praktyka związana z zaakcentowaniem zaokrąglonej pojemności pojedynczego cylindra silnika. W tym przypadku to 487,75 centymetrów sześciennych.
Silnik to największa zmiana w 488 GTB, które poszło w ślady turbodoładowanej Californii T. Do historii odeszło wolnossące, nagradzane wielokrotnie na całym świecie V8 o pojemności 4,5 litrów i za kabiną pasażerską zainstalowano nowe V8 o pojemności 3,9 litrów z turbosprężarką, systemami HELE (High Emotions Low Emissions) i momentem obrotowym nieporównywalnym do 540 niutonometrów z najstarszej w rodzinie 458 Italii. Nowa jednostka przy ośmiu tysiącach obrotów na minutę generuje 670 koni mechanicznych, a już przy trzech tysiącach obr/min na siódmym biegu podaje 760 niutonometrów! Średni apetyt na paliwo według norm ECE+EUDC zmniejszono do 11,4 litrów na sto kilometrów.
Doświadczenia wyciągnięte z Formuły 1, udanych startów w pucharze World Endurance Championship - między innymi dwie wygrane w swojej klasie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans - i fabrycznego programu XX zaowocowały także zwiększonym aż o 50% dociskiem aerodynamicznym w porównaniu do 458 Italii i znaczącym zmniejszeniem oporów powietrza. Nowa karoseria, powstała w komórce Ferrari Styling Centre, skrywa szereg nowych rozwiązań. Wśród najważniejszych należy wymienić wielowarstwowe ospoilerowanie z przodu, "dmuchane" skrzydło z tyłu oraz ruchome elementy podwozia, w tym łopatki dyfuzora. Boczne wloty powietrza, które przecinają na pół kolejne łopatki, to ukłon w stronę 308 GTB.
Rozwój układów elektronicznych pozwolił między innymi na zaaplikowanie nowej generacji systemu SSC2 (Side Slip Control 2), który współpracuje teraz bezpośrednio nie tylko z kontrolą trakcji F-Trac i dyferencjałem E-Diff, ale także z adaptacyjnymi amortyzatorami zawieszenia, wypełnionymi cieczą magnetoreologiczną, która reaguje na zmiany pola magnetycznego. Efekt: jeszcze szybsze wyjście z zakrętów i jeszcze większy margines na popełnienie błędów. Napęd na tylne koła przenosi 7-stopniowa skrzynia biegów z łopatkami przy kierownicy i systemem Variable Torque Management, który czuwa nad płynnym przyrostem momentu obrotowego w całym zakresie obrotów silnika. W konfiguracji pozwalającej na zrzucenie kilku kilogramów pojazd waży 1,37 tony, z czego 53,5% przypada na tylną oś. Na każdy koń mechaniczny spadają tylko 2,04 kilogramy.
W dwuosobowej kabinie w stronę kierowcy skierowano jeszcze więcej kontrolek i przełączników, łącznie z wyskalowanym z dużym zapasem do 10 tysięcy obrotomierzem na cyfrowym wyświetlaczu i manettino na kierownicy, pozwalającym na przejście w jeden z kilku trybów jazdy (Wet, Sport, Race, CT Off oraz ESC Off). Mostek tunelu środkowego zajął między innymi przycisk kontroli szybkiego startu, która pozwala na katapultowanie się od zera do 100 km/h w czasie tylko trzech sekund. Jeszcze większe wrażenie robi przyspieszenie od zera do 200 kilometrów na godzinę, które trwa tylko 8,3 sekundy! Na prostej 488 GTB może przekroczyć 330 km/h. Jak na prawie każde Ferrari przystaje Włosi chwalą się także czasem przejechania jednego okrążenia fabrycznego toru testowego, Fiorano: 1 minuta i 23 sekundy. To o pół sekundy krócej, niż w przypadku 458 Speciale i o dwie sekundy krócej od 458 Italii, z którą pierwszy model nowej ery widlastych ósemek od Ferrari powinno porównywać się w pierwszej kolejności.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.02.2015
