Jaguar na wygraną w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1990 roku pracował z Tom Walkinshaw Racing latami. Mazda na wygraną w 1991 roku z silnikiem Wankla pracowała latami. Peugeot na wygraną w 1992 i 1993 roku pracował ponad dwa lata. Za wygraną Dauera w 1994 roku stała ponad dekada ewolucji Porsche 956 i 962. Do roku 1995 z dala od Le Mans trzymał się za to McLaren, który już w debiucie uzyskał z modelem F1 GTR klasy GT1 bezprecedensowy wynik. Zajął miejsca pierwsze, trzecie, czwarte, piąte i trzynaste!
Początkowo wyścigowego F1 - model drogowy pokazano światu w 1992 roku - nie było w ogóle w planach, ale podejście to bardzo szybko zmienili coraz bardziej naciskający klienci. Firma myślała najpierw o sprzedaży trzech sztuk, skończyło się na 28. Torowy F1 GTR w sezonie 1995 zdominował puchar BPR Global GT Series, w którym pozwolił tylko na dwie wygrane Porsche i Ferrari i w którym przyprawiał o ból głowy konkurencję jeszcze przez dwa pełne lata ze zmianą pucharu na FIA GT Championship włącznie.
Torową maszynę produkowano na węglowych kadłubach, które oryginalnie były przeznaczone do drogowych F1. Ze środka zniknęły fotele pasażerów po lewej i prawej stronie kierowcy, a widlasta dwunastka produkcji BMW za jego plecami po stłamszeniu przez obowiązkowe zwężenie układu dolotowego dostarczała około 600 koni mechanicznych. Pojazd jednocześnie ze 1140 kilogramów w przypadku cywilnego F1 schudł najpierw do 1050, potem 1012 kilogramów. Dla uczczenia sukcesu w Le Mans i pięciu sztuk na mecie w ręce klientów oddano pięć egzemplarzy drogowego F1 LM o masie 1062 kilogramów i mocy dochodzącej do 680 koni mechanicznych. Jeszcze bardziej intrygująca była końcówka żywota F1, którym wiosną 1998 roku rozpędzono się do rekordowych 386,5 km/h.
Już w roku 1996 wsparcie McLarena dla drużyn korzystających z F1 GTR rozrosło się do specjalnie wydzielonego oddziału, obecnego z mechanikami, zapasowymi częściami i dokumentacją podczas każdego z wyścigów. W tym samym czasie na tory wyjechały nowe samochody Porsche, które w końcówce sezonu BPR Global GT Series wygrały trzy wyścigi i zepchnęły McLarena do defensywy. Brytyjczycy spędzili zimę 1996/97 na przygotowaniu nowego samochodu, który na miesiąc przed pierwszym wyścigiem musiał być dostępny u dealerów marki także w cywilnej wersji.
Pracę zaczęto od tunelu aerodynamicznego i wydłużenia przedniej oraz tylnej części nadwozia, co miało zapewnić o wiele korzystniejszy rozkład siły dociskowej i oporów powietrza. Węglowy kadłub pozostał nietknięty, ale dla zwiększenia sztywności konstrukcji zmniejszono na przykład drzwi auta. Pierwszy, torowy F1 GTR z wydłużoną karoserią - tak zwany "Longtail" - na podwoziu 19R był gotowy w listopadzie. Maszyna urosła na długość z 4287 do 4933 milimetrów, a jej masa spadła do jedynie 915 kilogramów. W 24-godzinnym wyścigu Le Mans nowy GTR zajął miejsce drugie i trzecie za prototypem Porsche, a z jedenastu eliminacji serii FIA GT wygrał pięć.
Drogową odmianę wydłużonego F1 z zupełnie nową karoserią pod nazwą GT przygotowano jako pojazd bardziej luksusowy od zwykłego wydania, co podkreślono między innymi poprzez obszycie skórą elementów wnętrza, które normalnie "straszyły" nagim włóknem węglowym. Samochód został wydłużony do 4928 milimetrów, poszerzony o 120 milimetrów i podwyższony o 60 milimetrów za sprawą powiększonego wlotu powietrza na dachu. O jeden cal podniesiono rozmiar felg, za którymi ukryły się nie zmienione tarcze hamulcowe o średnicy 332 milimetrów z przodu oraz 305 milimetrów z tyłu oraz przeprojektowane zawieszenie z nowymi amortyzatorami. Z auta udało się zrzucić 20 kilogramów.
Sercem F1 GT została standardowa jednostka V12 typu S70/2 o pojemności 6,1 litrów z aluminiową głowicą o 48 zaworach i suchą miską olejową, połączona z ręczną skrzynią o sześciu biegach i mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Tak samo, jak w zwykłym F1 do dyspozycji siedzącego po środku kierowcy oddano 627 koni mechanicznych i 651 niutonometrów.
W zakładach McLaren Cars o dźwięcznej nazwie Genesis zbudowano tylko trzy sztuki F1 GT. Prototypową, ciemnozieloną na podwoziu 056 zachowano dla siebie i uwięziono w Woking aż do 2013 roku, kiedy to pokazano ją na styczniowym salonie samochodowym w Brukseli. Druga na podwoziu 054 powędrowała do rodziny Sułtana Brunei, a trzecia na podwoziu 058 do kolekcjonera z Japonii. Ostatni McLaren F1, sześćdziesiąty czwarty samochód drogowy na podwoziu numer 075 został ukończony w maju 1998 roku. Produkcja wszystkich wariantów zamknęła się w 107 pojazdach.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 01.03.2015
